16 Mart 2019 Cumartesi

Avustralya AMSA Port State Denetlerinde Bulunan Eksiklikler (Video)


Avustralya Port State Control (AMSA) denetlerinde sıkça bulunan eksikliklerin (deficiency)  gösterildiği videoyu izleyebilirsiniz.

8 Mart 2019 Cuma

Kaptan ve Birinci Zabitler Yük Evraklarına İmzayı Atmadan Önce Nasıl Hareket Etmelidir?

Yükleme ve tahliye işleminin bitiminde önüne bir yığın kağıt uzatılan yeni ve tecrübesi az bir kaptanın ellerinin titremesi ve kafasında birçok soru işaretlerinin oluşması doğaldır. Öyle ya gemi sahibinin, operatörünün o anda ve gelecekte uğrayacağı kayıplar bir ölçüde bu imzanın altında yatar. Bir c/p maddeleri üzerinde titizlikle çalışan işletme personeli, doğabilecek sorunların çoğunu daha baştan hallederek iyi bir kazancı kağıt üzerinde sağlamış olur. Kaptanın imzaladığı dokümanların belgelediği maliyetin, sadece ''ölü navlun'' (dead freight) ve ''demurrage'' hariç tamamı sefer giderleri hanesine yazılacağı için ,kaptan c/p maddelerinin ve limanlardaki mahalli uygulamaların sıkı bir takipçisi olmalıdır. Kaptanın ve personelinin yüküne / işine sahip çıkmadığını farzden/ düşünen alıcının ''kıl koparsak kardır'' olmadık şeyleri dahi ''claim'' şeklinde kaptanın önüne sürmesi ve teyidini (acknowledgement) almaya çalışması beklenmelidir. iste sağ duyu sahibi bir kaptanın son dakikada doğacak bu anlaşmazlıklardan (last mınute disputes) en az zararla sıyrılabilmesi ve donatanın menfaatlerini en iyi koruyabilecek ''clause'' ve ''remark''ları imzasının altına düşebilmesi için , bu tehlikeyi çok önceden görerek bazı tedbirleri almış, vakitlice bazı protestoları çekmiş ve bazı makamları (P&I correspondent gibi) durumdan haberdar etmiş olması gerekir.

Kurallarda titiz olan USA, Kanada, Japonya gibi ulkelerde genellikle ''stevedore''lar, gemi kaptanını, her şeyden dolayı sorumlu tuttuklarını ancak hiçbir şeyden dolayı kendi burunlarından kıl aldırmayacaklarını ifade eder tarzda, cok ustaca hazırlanmış yazıları kaptana sunarak, çalışmaya başlamadan önce imzalamasını talep ederler. Bu ve buna benzer sizi sorumlu tutucu ancak kendileri adına sorumluluk reddedici yazıların ve protestoların tümünü aşağıda yazılı meşruhat düşülerek imzalamakta sakınca yoktur;

Master's Remark :Receipt of this document is hereby acknowledged without prejudice. It is not and admission of liability on behalf of vessel and /or her owner's and/orher underwriters.
Bu meşruhat imzayı atmakla, tum haklarınızın saklı kalmak üzere sadece dokümanın alınmış olduğunu teyid ettiğinizi, ancak bunun hiçbir suretle mesuliyetin kabulü anlamını taşımadığını katiyetle ifade eder ve tüm kanuni yolları size açık tutar.

Demir-çelik ürünlerinde alıcı tarafından yöneltilen hasarlı yük talebi (damaged cargo claim) ile sık sık karşılaşıldığından, bu sorunu daha yükleme limanında göğüslemek ve menfaatimizi en iyi koruyacak şekilde baştan belgelemek gerekir. Acentası kanalıyla veya diğer yollardan malların açık (appron) sahalarda veya arazilerde, hele hele üstü açık ve yetersiz korunmalı bir şekilde bekletildiğini haber alan veya gören bir kaptan durumu şirket ilgililerine bildirerek, P&I bölge temsilcisi (correspondent) kanalıyla, gecikmeksizin bir surveyor atanmasını ve önceden malların bekletildiği sahada yükleme öncesi (pre-loading) surveyinin, takiben ''yükleme nezaret (attendance)'' surveyinin yapılmasını talep etmelidir. Bu şartlarda malların üzerinde yüzeysel pas (atmospheric surface rüşt) olması kaçınılmazdır. Ve bu sefer süresince çok daha yaygınlaşarak malın muhteviyatını (contens of the cargo) etkileyecek boyutlara dahi ulaşması beklenmelidir. Bu nedenle P&I adına gözetim yapan survey firması adamlarından, hafif (slight), kısmen (partly), tamamen (completely) yüzeysel paslı olan malların ayrı ayrı kayda geçirilmesi, muhteviyatına işleyecek kadar derin paslı mallar ile bandil dağıtılmış malların işe gemiye girmeden, daha yük kancası üzerindeyken,nöbetçi zabıt haberdar edilmek suretiyle kabul edilmemesinin temini istenmelidir. Çünkü c/p lerde genelde, hasarlı malların daha gemiye yüklenmeden gemice reddi, aksı taktirde gemiye yüklemiş olan mallar için yükleyici tarafından hiçbir sorumluluk alınmayacağı maddesi yer almakta ve bu madde gemi kaptanına ağır sorumluluklar yüklemektedir. P&I surveyoru ve yardımcıları tarafından titizlikle belgelenen bu mallar için nihayette ''mate's receipt''lere gerekli ''clause'' ları koymak ve aynı ibareleri konismentoya aktarmak artık kaptan için zor olmayacak ,yükleyicinin ve kiracının çok muhtemel itirazlarına karşı gerekli tedbir böylece alınacaktır. Bu durumda yükleme ordinosuna (mate's receipt) konacak meşruhat söyle olabilir;
C/P Remark : a-Slight atmospheric rust (genelde malların tumune yakınında yuzeysel pas varsa)
b-........coils / bundles surface slight atmospheric rusty
c-........ coils / bundlessurface partly rusty (genelde pas yok ancak belli sayıdaki mallarda gozlenmisse)

Bu meşruhatlar düşülmeden önce mutlaka P&I surveyorunun günlük raporlarına istinaden hazırlayacağı netice raporu istenmeli ve düşülecek meşruhat onunkine aynen uymalıdır. Eğer demir-celik yükünüz daha önce de bahsedilen Usa, Kanada, Japonya, Avusturalya, Güney Afrika gibi ülke limanlarından birine boşaltılacaksa,muhakkak P&I temsilcisine vakitlice haber vererek bir surveyor atanmasını ve ambarlar açılıp tahliye başlangıcında ,malın ambardaki durumunu belgelemesini (break bulk survey) isteyiniz. Çünkü tahliye limanında ,Usada (outturn cargo reports) ve Japonyada ''cargobote note'' başlığı altında size sunulacak raporlarda kargo hasarlarıyla ilgili türlü çeşitli meşruhatlar düşüldüğünü göreceksiniz ki,bunların tamamı bilhare size karşı ''claim''olarak kullanılacaktır. Bu dokumanı imzalarken altına (for receipt only) gibi bir meşruhat koymanız hiçbir şey ifade etmez, çünkü bu iki ülke kanunlarına göre geçersiz olup, sorumluluğu tamamen kabul ettiğiniz anlamı taşır. P&I kulüp temsilcilerini en iyi tatmin eden meşruhat aşağıdaki gibidir;
Master's Remark :Extent of damage subject to P&I surveyor's report. This acknowledgement is without admission of liability and without prejedice to any defence available.

Keza aynı ''outturn boat note'' larda ''short landing'' (eksik tahliye edilen malın miktarı) olarak bir rakamı imzalamanız (acknowledgement) isteniyorsa şu meşruhat uygun olacaktır;
Master's Remark :Above alleged short landing figures are said to be subject to ''custom outturn reports''.This acknowledgement is without prejedice to any defence available.

Eğer yukunuzun durumu oldukca temiz ve bu nedenle P&I surveyoru davet etmediyseniz ve de en sonunda gercekten ''stevedore'' kusurları nedeniyle olusan ufak tefek hasarlar icin (''.....bndls broke loose'' gibi) sizden imza isteniyorsa şu meşruhat konularak imzalanmalıdır;
Master's Remark: Vessel not responsible for cargo damages sustained due to bad handling of stevedores.

Ancak daha önceden, acenta aracılığıyla ''stevedore'' firmasına verilmiş olan dikkatsiz/kotu çalısmayı ikaz eden bir protestonuzun mevcudiyeti bu savunmanızı kuvvetlendirecektir. Dökme yüklerin c/p'lerinde mekanik aletlerle(mechanical devices/tırtıl kepceli loader veya dozer gibi) ulaşılması ve erişilmesi mümkün olmayan (not accessible) yerlere yük konmayacağı ve gemi ambarlarının ''kapma '' ile tahliye için tamamıyla uygun olduğu (suitable for grab discharge) yazılıdır. ''Hopperside tankları olan tulum ambarlı bir dökmeci gemi bu tarife tam olarak uysa da, nihayette tahliye limanında mekanik aletlerle yapılan temizlik hitamında kalan çok cüzzi miktar malın süpürülerek  dışarı alınabilmesi için kürekli liman amelesinin gemiye sokulduğuna sıkca rastlanır ve bu çalısma genelde olgular tutanağı (S.O.F) üzerinde gösterilir. Eğer (S.O.F.) aşağıdaki meşruhat düşülmeden imzalandığı taktirde bu işçilik ücretinin gemi sahibine rucu edildiği zaman zaman görülmüştür.
Master's Remark :Ship's holds permit discharging entire quantity of by mechanical devices only. Manuel shovelling is not needed,and if any to be for receiver's account.

Sayet tahliye limanında size yukun eksiksiz/sağlam olarak bosaltıldığını ifade eden herhangi bir ''outturn reports'' imzalatmamıslarsa, ''statement fo fact'' imzalanırken altına ; ''All cargo discharged as per manifest'' mesruhatını koymak ileride doğabilecek taleplere karsı koruyucu olacaktır. Keza S.O.F. uzerindeki zamanlarda ,tabir ve teriklerde bir anlasmazlık olursa kısa bir protesto notu versikten sonra altına ''sıgned under protest'' veya alternatif olarak ''subject to owner's approval'' ibaresi konularak imzalanmalıdır. Her turlu yukleme esnasında/hitamında I.zabitin onune imza icin konulan ''yukleme ordinoları'' altına dusulecek mesruhatlar, direk olarak konismentoya mesruhat dusulmesi (clausing) konusunu gundeme getireceğinden 1.Zabit (c/o) bu hususta muhakkak onceden gemi kaptanına danısmıs ve onayını almıs olmalıdır.

''Deniz Ticareti'' mecmuasının ''Mayıs-Haziran" 93 tarihli,10. yıl 3 Nolu'' sayısında ,''konismento imzalanmasında kaptanların rolu ve sorumlulukları'' baslığı altında yayınlanan arastırma yazısında bu konuya genel olarak değinmisken ,gemi 1. zabit ve kaptanlarının pratikte cokca muhatap oldukları konu olması nedeni ile detaylarına inmekte fayda mutalaa ettim.Temiz konismento malın ya da ambalajının herhangi bir kusuru olduğunu ifade etmeyen konismento olduğuna gore asağıdaki mesruhatlar (clausing) bir konismentoyu (foul, dirty, unclean) yani ''reserve'' li yapmaz. Malın ya da ambalajının doğasından doğacak rizikolardan tasıyıcısının sorumlu olmayacağı kayıtlar.
a-Kullanılmıs sandıklar (second hand cases) , kullanılmıs cuvallar (second hand bags), kullanılmıs variller (used drums) gibi malın ya da ambalajının yetersiz olduğunu kesin olarak belirtmeyen ifadeler.
b-Malın iceriği,ağırlığı,olcusu ve teknik ozelliklerinin bilinmediğini ifade eden kayıtlar.

Diğer atraftan kullanılmıs cuvallar,variller,sandikalar ibareleri konismentoyu kirliyapmazken ''kullanılmıs,yırtık ve yeniden dikilmis cuvallar (second hand bags torn and resen)'' ,kullanılmıs ve yeniden civilenmis yağlı sandıklar (stained rases second-hand and renailed)ibaresiyle '' eski ve kullanılmıs,bazıları ice cokmus variller (old and used drums ,some of which incurred dents) '' ibarelerinin konismentoyu kirleteceği goz onunde bulundurulmalı ve bu cesit ibareler gemi kaptanı onayı alınmadan asla kullanılmamalıdır. (Ulkemizin de kabul ettiği,''uluslararası Ticaret oadalarının'' 1951 tarihli ''INCOTERMS'' kosulları icerisinde ,'' CIF'' satıslarda temiz bir konismentonun nasıl olması gerektiği tarif edilmis ve hangi kosulların konismentoyu kirli yapmayacağı detaylı olarak anlatılmıstır.

Cuvallı kargolarda veya gemice sayımı yapılmayan,gozetim yaptırılmayan demir celik urunlerinde '' mate's receipt '' ler daima, varsa mevcut olan musruhata ilave olarak ''said to be'' ibaresi konularak imzalanır ki yuklendiği one surulen yukun parca adedi konusunda sorumluluk almaktan sizi kurtarır. Keza draft surveyi yapılmamıs veya herhangi bir sekilde ağırlığını kontrol etme imkanı bulmadığımız bir yukun ağırlığının yazılı olduğu ordinoyu ise ''said to weight'' veya ''shipper's weight only''ibaresiyle imzalamak doğrudur.

Eğer sandık veya paketlerin muhteviyatı uzerinde acık olarak değilse ve suphemiz varsa ,ordinonun ''said to contain'' ibaresiyle imzalanması doğru olacaktır. ''Weight, measure, quality, condition, contents and value unknown'' seklinde standart bir ''clause'' un zaten yer aldığı bir konismento (CONGENBILL) formatı imzalanırken ,'' mate's receipt '' lerdeki ''said to be '' , ''said to weight '' veyahut ''said to contain'' ibarelerinin ayrıca kenar mesruhatı (marginal clause) olarak dusulmesi gerekmez. Cunku yukarıdaki standart zaten bu gereksinimi kapsamaktadır. Ancak ordinolara dusulen bu biareler bir ihtilaf vukuunda delil olarak kullanılmak uzere cok onem tasırlar.

Eğer gemi bir gozetim firması tally tutuyor ve yukleyici ile gozetim firmalarının tally rakamları arasında bir fark olusmus ve tahliye limanında eksik yuk tahliyesi (short landing )veyahut fazla yuk tahliyesi (over carriage) ihtimali soz konusu ise bu durumda ''mate's recipt'' ve dolayısı ile ''konismento''ya uygun sekilde mesruhat dusulmelidir.

Gunluk ''mate's recipt''lere gunluk alınan /giren yuk rakamları (cuval,bandıl,sandık,rulo, vb.) rakama ilaveten ayrıca yazı ile yazılmalı. Refuze edilen yuk miktarı da dip not olarak balirtılmelidir. Sayılarak alınan kargo miktarında ,yukleyici adet fazla yuklendiğini iddia ederken gozetleyicinin saydığı rakam 3 eksikse dusulecek mesruhat soyle olmalıdır; ''Received on board 170 package, 3 more in dispute If on board to be delivered'' Bu mesruhatta muhakkak,anlasmazlık konusu olan 3 rakamının fazlalık mı veya noksanlık mı olduğu belirtilmelidir.''3 in dispute''seklinde muallakta bırakılmamalıdır. Bu misalde gemi adına yapılan gozetim 170 paket girdiğini belirlemisken sahil 173 paket yuklediğinde ısrar etmektedir. Bu nedenle ''If on board to be delivered'' ibaresi ilave edilmistir.

Bordaya gele aynı cins malların (goods/commodity) bir kısmının paketlenmesi duzgun olduğu halde ,diğerleri paketsiz veya hasarlı paketelerle geliyorsa proforma konismento taleb edilerek malların bu dokuman uzerindeki tarifini (description of the goods in the body of B' s/L) incelemek gerekir. Eğer bu tarif icinde mallar korunmasız olarak (unpacked) geciyorsa konismentoya ,''mallar yeterli sekilde paketlenmemis' '(goods are not adequately packed) veya ''mallar paketsizdir'' (goods are unpacked) seklinde bir kenar ''clause''u (marginal clause) dusmeye calısmak tamamen gereksiz olacaktır. Ancak konismentodaki malın tarifinde ''korunmasız'' (unprotected) veya ''paketsiz'' (unpacked)diye bir tarif gecmiyorsa asağıdaki mesruhatın duhulu bize yeterli koruma sağlayacaktır;
''The goods hereby acknowledged are unprotected,and all the carrier's rights and immunites in the event of loss or damage to the goods by reason of that faet are hereby expressly reserved.''

Konismento eğer ''hague-visby'' kurallarına imza atmıs bir ulkeden yapılan yukleme icin tanzim ediliyorsa ,''marginal clause''olarak ithaline calıstığınız ibarenin bu kurallara aykırıolmamasına dikkat edilmelidir.Mesela ingiltere'den yuklediğiniz bir cuvallı yuk icin ordino uzerine ,''shipnot responsible for bursting of bags or loss of contens'' ibaresi dusmeniz, bu kuralların size yuklediği sorumluluğun reddi anlamına gelir ki,neticede hicbir sey ifade etmez. Cuvallı yuk ozellikle nohut,mercimek veyahut yerfıstığı gibi,yukleme oncesi (pre shipment) uretildiği bolgelerde her turlu tabiat sartına maruz kalmıs, cuvallar icinde ıslandıktan sonra kurumaya bırakılmıs ve dolayısıyla kısmen curumus, bozulmus olabilir. Cuvallarda dısa vuran yesil lekeler ve elle yapılan muayenelerde suphe uyandıran ciddi belirtilere rastlanabilir. Bu durumda Hague kurallarına tabi memleketlerden (Đngiltere gibi) yapılan yuklemelerde;
''Carrier not responsible for condition of packing ,loss of packing ,loss of contens and /or country damages suffered by cargo prior to loading and other consaquences resulting there from.''

''Yetersiz paketleme'' olduğundan suphelenmeniz icin yeterli nedenler deliller mevcutsa (sufficent grounds for suspect of inadequate packing) bunun mesruhat olarak konsimentoya asağıdaki sekilde dusulmesi uygun olacaktır.
''Attention is drean to the packing of these goods,which in the opinion of the carrier is insufficient. All the carrier's rights and immunities in the event of loss of or damages to the goods arising by reason of the nature or quality of that packing and/or it's insufficiency are hereby expressly reserved.''

Tasınması icin bordaya getirilen mallar uzerindeki tum gercek kusurlar hakikati aynen yansıtacak sekilde ,''clausing'' haline getirilecek konismentoya getirilmelidir. Mesela kullanılmıs ancak boyalarının sıyrıldığı bazı yerlerden pas kusmaya baslamıs bir otomobili yukleyen kaptanın duseceği mesruhatın kullanılmıs (second hand) ibaresinin otesinde bazı detayları kapsaması sarttır. ''Second -hand, unprotected car with patches of rust showing wherepaint chipped of'' gibi.

Dokme yuklerde bazen yukleyici draft surveyi yapmaya yanasmayabilir ve gemiye ''Conveyor weight to meter' rakamlarının esas alındığı bir konismentoyu imzalatmak icin dayatabilir. Eğer doğruluğuna inandığımız(gemice draft surveyi yaparak) rakam, konismento rakamından,yuzde yarım (%0.5)oranında daha fazla farklı (gemiye giren gercekte daha az) ise once yukleyiciye bir protesto mektubu ekinde / yaptığımız ''darft survey'' hesabının kopyasını sunarak imzalamaya hazır olduğumuz yuk rakamını bildirmeli ve dokme yuklerin miktarını bulmakta genel uygulamanın bu olduğunu (as common practise in finding the accurate figures of bulk cargoes) hatırlatmalıyız. Bilahare artık konismento uzerinde hala kendi rakamını yazmakta ısrarlı ise, once mevcut rakamı silip ''delete'' kendi bulduğumuz rakamı yazmalı , bunu kabule yanasmaz ise imzalamayı reddedip-hatta yırtarak-acentaya sadece kendi bulduğumuz rakam uzerinden bir konismento imzalama yetkisi veren acık/net bir mektup bırakarak kalkmalıyız boyle bir fark icin konismentoya mesruhat koymaya kalkmak bizi hicbir sekilde korumayacaktır. Ancak farkın cuzi ve tarafların ısrarlı olması halinde ''.......x tones imdispute'' seklinde bir mesruhat dusunulmesi ile yetinilebilir.

Dokme yuklerde bazen konismento miktarlarından fazla yuk girmis olabilir. Bu durumda eğer yukleyici konismento rakamını herhangi bir nedenle değistirmek istemiyor ve bunda ıasrar ediyorsa, aradaki navlun farkını tahliye limanında yapılan olcum sonrasında tahakkuk ettirebilme hakkımızı mahfuz tutan su''clause''konarak imzalanmalıdır;
"Actual quantity loaded under this bill of loading is in master's opinion , in excess of quantity shown and master accordingly reserves his rights to claim additional freight based on amount of cargo discharged.''

C/P ' lerde aksine bir madde yoksa shipper sepersyon ve ayrı ayrı draft surveyleri yapılmadan ,tek seferde ve kesintisiz olarak yuklenen dokme yukler icin''bir set'' ten fazla konismento imzası taleb edemez . Buna rağmen bazen her ambar icin ayrı bir konismento tanzim edilip emri vaki olarak kaptana sunulduğu gorulur. Kaptan bu durumda her konismento uzerine ''Weight and quantity unknow'' ibaresinin dusulduğunu gormeli ve ayrıca kati korumayı sağlamak uzere , bir ambarda bulunacak fazla yuk muktarının diğerindeki eksikliği karsılamak,telafi etmek uzere kullanılacağını teminat altına alan su mesruhatı tek tek her konismentoya gecirmelidir;
''Excess of outturn in one hold shall be set off againts shortage in another''

Hazırlık mektubunda yuklemeye hazır olduğunuzu ifade ettiğiniz maldan daha eksik yukleme "Short shıpment" yapıldığı ve bu sekilde seyire kalmanızın istediğin ahvalde, oncelikle bir protesto mektubu hazırlayarak yukleyiciye hazırlık mektubunda yuklemeyi dusunduğunuz ve gercekte yuklenmis olan rakamlar arasındaki farkı, draft hesabına gore fiziksel olarak yuklemeye hazır olduğunuzu bir kere daha ikaz etmeniz, aksi takdirde doğacak olu navlun (Deadfreıght) hakkı icin ilgili C/P maddeleri uyarınca talepte bulunacağınızı hatırlatmanız gerekir. Bu uyarıdan sonra olgular tutanığındaki (Statement of Fact) imzanızın altına su mesruhatı dusmeniz faydalıdır;
Master's Remark :........... tons of short shıpment to be subject to "deadfreıght" as per governing C/P .

Keza aynı olayda B' s/L (konsimento) imzalanırken su "Clause" aynen gecirilmelidir.
"Deadfreıght for total quantıty (.......) tons (commodity) is due on this/these B's/L quantıty as according to C/P dated (.......) covering this voyages "

Ancak bazı konsimento formatlarında, C/P'nin ilgili maddeleriyle birilistirme/tevhit etme "Clause" u zaten mevcuttur. "quantıty actually shipped were presented incorporating the terms of the charter party". , orneğinde olduğu gibi. Bu maddenin mevcudiyeti, C/P'deki "deadfreight" icin konismentoyu yukardaki"clause" dusmek gereksiz ve yersiz olacak ve konismentoyu kirli yapacaktır, sadece SOF uzerinde "short sihpment" rakamını ihtiva eden ()"remark" ı dusmek yeterli olacaktır.

Eğer bizer imzaya sunulan konismento formatı standart formda değil ise de C/P ile herhangi bir celiskileri,eksiklikleri varsa ve de C/P ile herhangi bi r birlestirme ,tevhid etme mesruhatı(incorporstion clause) tasımıyorsa ki "CONGENBILL" formatının arka tarafındaki"condition of carriage" kısmının en basında yer alır, asağıdaki mesruhati bizim dusmemiz gerekecektit ve bu konismentoyu kirli yapmaz tum C/P lerde ve ozellikle "time charter" da hakklarımızın koruna bilmesi bakımından cok onemlidir.
"Freight and all other terms, conditions, liberties, exceptions and arbitration of charter party dated ............ and any addendo there to here with incorporated."

Keza boyle bir tevhid edici bir mesruhat dusunuldukten sonra, "dead freight" soz konusu olsa da ayrıca bir mesruhat gerekmeyecektir. C/P gereği bordaya gelmis, fakat henuz yuklenmemis olan yuklere herhangi bir nedenle ordino verilmesi gerekiyorsa "at shipper's risk until actuall shipped" mesruhatı konularak imzalanmalıdır.

Normal olarak guvertede tasınması adet olmayan yuklerin bir kısmını karsılıklı mutabakat yaparak guvertede tasımayı kabul etmeniz halinde, asağıdaki mesruhatı konismentoya ithal etmeniz gerekmektedir;
"Carried/Loaded on deck at shippper's risk without responsibility of owner's of charterer's for loss or damage what so ever and housenever caused"


Ancak bu clause 'un girmesi halinde artık temiz olarak addedilemeyeceğinin unutulmaması lazımdır. Evvelce cesitli protestolar verilmis ve malın gorunur kusurlarının "clause" halinde konismentoya gecirileceği ifade edilmis olmasına rağmen shipper konismentoya herhangi bir mesruhat dusulmesini kabul etmeyip aynen imzalamasında ısrar ediyor olabilir. Bu durumda "signed under protest" mesruhatı ile imzalanması gerekir, aksi halde onceden verdiğiniz tum protesto notlarınız tamamen gecersiz (null and void) olacaktır. Eğer kiracı bunu da kabul etmiyorsa kaptan acentadan temin edeceği bir konşimento setine protestolarına uygun "clause"u duserek imzalar ve acentasına bırakır.