30 Ekim 2016 Pazar

Gemide Yıkıcı Politikaların Hedefi Olduğunuzu Nasıl Anlarsınız?

Psikologlar, biz insanların daha doğuştan çevremizde olup bitenleri anlama ve etkileme yönünde bir arzu taşıdığımızı ileri sürer. O yüzden, politik faaliyet gerek işyerinde gerekse herhangi bir başka alanda hayatın vazgeçilmez bir olgusudur.
Politika sözcüğü eski Yunanca’daki polis sözcüğünden gelir. Polis ise kent devleti demektir, yani farklı ve kimi zamanda karşıt çıkarlara sahip kesimlerin bulunduğu bir toplumda düzen sağlamaya yardımcı olacak bir örgütsel yapı.
Politik faaliyet, eğer olayları kendi etki alanınızdaki ortak amaçlar için yönlendirilmeye odaklanmışsa  olumludur. İnsanlar bunu yapmazsa ortak bir yönelim ortaya çıkamaz, çalışanlar ekipler halinde bölünür ve parçalanmalar yaşanır.
İşyeri politikası, ulaşmak istediğiniz şeylere ulaşmak için güç elde etmeyi ve bunu kullanmayı içerir. Bu çaba yapıcı olabileceği kadar yıkıcı da olabilir. Kişi işletmenin ya da ekibin başarısı için kaygı duyuyorsa, bu yapıcıdır; ama motivasyonu bencil ya da ahlak dışıysa veya amaçlarına ulaşmada kabul edilmez yöntemler kullanıyorsa yıkıcıdır.
Kişisel düzeyde, kendinizi amirinizin gözdesi özel bir kişi olarak görmüyorsanız, pekala işyerinizde politika yapılıyor diye şikayet edebilir ve kendinize haksızlık yapıldığını, hatta kurban edildiğinizi düşünebilirsiniz.
Politik gemilerde genellikle moral düşüktür, güven zayıftır ve açıklık söz konusu değildir. Bu koşullar altında insanlar diğerlerinin niyetlerine güven duymaz ve “biz ve onlar” şeklinde bir duygu ağır basar, söylentiler öne çıkar.
  • Çalışma ve özel yaşamlarında kendilerini güvende görmemek
  • Başkalarına kötülük yapmak
  • İnsanlarla oyun oynamaktan hoşlanmak
  • Canları sıkıldığı ve bol zamanları olduğu için
  • Yetersizlikleri ortaya çıkmasın diye insanlar gemide politika yaparlar.

Alttaki ifadelerin ne kadar çoğu çalıştığınız gemi için geçerliyse, geminiz o kadar politik demektir. Aşağıdaki listeyi kullanarak çalıştığınız gemide yıkıcı politikalara hedef olup olmadığınızı saptayabilirsiniz.
  • İnsanlar başkalarının kendileri hakkında söylediklerini ancak üçüncü kişilerden öğrenebiliyor
  • Bir şey saklamak neredeyse imkansız
  • Terfi edenler bunu en çok hak edenler olmuyor
  • Bir şey yanlış gittiğinde insanlar hemen bunu dillerine dolamaya eğilimli
  • Sık sık kapalı kapılar ardında gayri resmi toplantılar yapılıyor
  • İnsanlar mesai arkadaşlarının arkasından konuşuyor
  • İnsanlar alınan kararlardan kuşku duymaya eğilimli
  • İnsanlar diğerlerinin niyetlerinden kuşku duyuyor
  • Dedikodu çok yaygın
  • Sizin başarınızdan başkalarının kendilerine pay çıkaracağını düşünüyorsunuz
  • Başkaları için kıyak yapmaya zorlanıyorsunuz
  • İnsanlar çamur atmaya eğilimli

Gemiler hangi yakıtı kullanır? Günlük harcamları kaç tondur?

Günümüz gemi dizel motorlarında ve buhar kazanlarında ham petrolden elde edilen sıvı yakıtlar kullanılıyor. Bu yakıtlar fuel oil, dizel oil ve nadir olarak da bu iki yakıtın karıştırılmasıyla elde edilen blend oil'dir.
Diesel Oil, ham petrolün damıtılması sırasında 200-300ºC kaynama aralığında alınan ana ürün olup, diesel motorlarda kullanılıyor. Ham petrolün damıtılması ile elde edilen fuel oil, rafinerilerde damıtma kulesi denilen çelik silindir içinde üretiliyor. Damıtma için ham petrol ısıtılarak kuleye sevk ediliyor ve bünyesindeki hidrokarbonlar çeşitlerine göre ayrılıyor. Farklı yapıdaki hidrokarbonlar, damıtma kulesinin farklı bölümlerinden alınıyor. Kulenin en altında 380ºC'ye kadar kaynamayan ağır bakiye toplanıyor. Bu bakiyenin çeşitli şekillerde harmanlanmasından, farklı viskozitelerde ağır yakıt veya fuel oil adı verilen yeni ürünler elde ediliyor.
Gemi işletme giderlerinin büyük bir kısmını yakıt giderleri oluşturduğu için hem gemi makinelerinin performansı hem de çıkabilecek problemlerin getireceği yüksek maliyetler, yakıtlar için belirlenmiş standartlara uyulmasını gerektiriyor. Makinenin özelliklerine göre, makine üreticilerinin belirttiği yakıtları almak performans ve arızalar açısından büyük önem taşıyor.
Yakıt Standartları
Fuel oil'in en önemli özelliği viskozite olmasına karşın, diğer özellikler olmaksızın tek başına bir anlam ifade etmiyor. 1973 yılındaki petrol krizinde, 1 varil ham petrolün fiyatının 40 doların üzerine çıkması, işletmeci ve gemi şirketlerini distile yakıtların yerine daha ucuz yakıt arayışına itti. Ardından pahalı dizel oil yerine, viskoz ve kükürt oranları yüksek fakat ucuz fuel oil kullanılmaya başlandı. Bu yakıtların kaliteli olmayanlarının kullanımı sonucunda, gemideki makineler büyük oranda etkilendi. Tüm bunlar, gemi dizel yakıtları konusunda birtakım standartların oluşturulmasını gerektirdi.
Denizcilik şirketlerinin teknik departmanları için kötü yakıtların makineler üzerindeki etkileri bir kat daha önem kazandı ve gemilere yakıt seçimi konusuna daha fazla özen gösterildi. Denizcilik sektöründe yakıt siparişi verilirken sadece viskozite değerinin yeterli olmadığı, yakıtın diğer özelliklerinin de önemli olduğu anlaşıldı. ISO çalışma grubu tüm draft speklerini tamamlayarak 1987 yılında deniz yakıtları için ilk uluslararası yakıt standardını yayınladı.
ISO 8217'nin son revizyonu 2005'de yayınlandı. Şuanda birçok yakıt alıcısı yakıtını ISO 8217 2005 standartlarına göre sipariş ediyor:
Ağır Fuel Oil/ 'Bunker Fuel Oil/ Marine Fuel Oil
Bazı üretici firmalar artık yakıtları, Bunker C adına ek olarak 'Ağır Fuel Oil' 'Bunker Fuel Oil' ve 'Marine Fuel Oil' şeklinde isimlendiriyor. Bu yakıtlar yüksek viskoziteli olup, dünyanın birçok yerinde çok ucuza satılıyor.
Orta Fuel Oil
Bazen ucuz yakıtlardan daha düşük viskoziteli yakıtlar da bulunuyor. Bunlara 'Intermediate Fuel' veya 'Orta Fuel Oil' adları veriliyor.
Hafif Fuel Oil
Üretici firmalar 'Light Fuel Oil' veya 'Hafif Fuel Oil' isimlerini de kullanıyor. Hafif fuel oil'ler 50ºC'deki maksimum viskoziteleri ile belirtiliyor. Örnek olarak IFO 180, maksimum viskozitesi 50ºC'de 180 cSt olan yakıt olarak algılanıyor.
Artık anlamında 'R'
ISO standartlarında belirtilen yakıt terimlerinden olan RM, yakıtın iyilik derecesini veriyor. Burada 'R' artık anlamına gelen 'Residue' kelimesini temsil ediyor. Örnek olarak RMC10, viskozitesi 100ºC'de 10 cSt olan artık yakıt anlamına geliyor. Bu durum diğer standartlar için de geçerli.
Distile anlamında 'D'
ISO ve diğer standartlar da geçen 'D' harfi distile anlamına geliyor. Örnek olarak DMX, DMA, DMB ve DMC ...
DMX: Bu yakıt yüksek uçuculukta bir damıtma ürünü olup, devir sayısı 1200 rpm ve daha yukarı olan yüksek ve süper yüksek devirli dizel makinelerde kullanılıyor. Bu yakıtlar genelde gemide emercensi makinelerde kullanılıyor.
DMA: Orta uçuculukta, parlak ve temiz bir damıtma ürünü olan bu yakıt, genel olarak 'Marine Gas Oil' olarak isimlendiriliyor.
DMB: Alçak uçuculukta bir damıtma ürünü olup, DMA'ya benzerlik gösteriyor fakat az miktarda artık yakıt içerdiğinden siyah renkli bir görüntü sergiliyor. 
DMC: DMB'den daha çok oranda artık yakıt içeren DMC, diğerlerine göre daha çok karbon artığı, tortu miktarı, alüminyum + silikon ve vanadyum miktarı kapsıyor. 
Gemilerin günlük ortalama yakıt harcamları, taşıyabilecekleri yük ağırlığı (DWT) na göre sıralanmıştır;
    7000 DWT : 7 ton
  19000 DWT :14 ton
  60000 DWT :35 ton
166000 DWT :55 ton

British Admiralty Tide Table ile Gelgit Hesabı Nasıl Yapılır?

Gelgit, Ay ve Güneş’in etkisiyle denizlerin sürekli yükselip alçalması olayıdır. Gelgit miktarının tespiti gemilerin UKC (under keel clearance) hesabında kullanılır. Geminin her daim yüzer halde olacağının bilinmesinde çok büyük önem taşımaktadır. Gelgit hesabının yapılmasında en çok kabul görmüş yöntem British Admiralty Tide Tables dır. Aşağıdaki örnek hesaplamayı inceleyebilirsiniz.
Örnek:
23-Nisan-2012 tarihinde Peel Limanında saat 1500 UTC de gelgit yüksekliğini bulunuz.
İlk olarak Peel limanı ATT sonundaki içindekiler bölümünde ararız. Buradan 466 nolu tali liman olduğunu öğreniriz. Sonra tekrar bu numarasıyla hangi standart limana bağlı olduğunu ve fark miktarlarını hesaplayacağımız değerleri kaydederiz.
Üstteki örnekte, Peel tali limanının Liverpool (Gladstone dock) standart limanına ait olduğunu ve fark değerlerinin aşağıdaki gibi olduğunu tespit ederiz.
Daha sonra Liverpool (Gladstone dock) standart limanının üstteki tarihteki gelgit miktarlarının olduğu sayfa açılır ve bu değerler aşağıdaki gibi kaydedilir.
Buradaki zamanlar sayfanın sol üst köşesinde yazdığı gibi UTC’dir. Dolayısıyla bizden istenen 1500 UTC değeri 1231yüksek su ile 1902 deki alçak su arasındadır. Yapacağımız hesaplamalar bu iki zaman dilimi için geçerli olacak. Bu örnekteki 1231 yüksek su zamanını üstteki yüksek su zaman fark tablosuna gireriz.
Yüksek su farkının her saatte +0010 dakika olduğunu görürüz. Dolayısıyla ayrı bir enterpolasyon yapmaya gerek yoktur.
1231 + 0010 = 1241 HW zamanı (peel tali limanı için)
Alçak suda ise -0020 ve -0030 dakika fark olduğunu görürüz. Alçak su zamanımız 1902 saat 1900 değerine tekabül eder, onun düzeltme miktarı da -0030 dakikadır.
1902 – 0030 = 1832 LW zamanı (peel tali limanı için)
Gelgit yüksekliklerinde ise yüksek su değeri olan 8,8: 9,4 ile 7,5 arasındadır.
9,4 – 7,5 = 1,9 m verilen referans değerler arasındaki fark
4,2 – 3,2 = 1 m referans değerleri arasında gelgit miktarındaki azalma miktarı
8,8 – 7,5 = 1,3 aradığımız değerin alt referans değere olan farkı
1,9 m de              1 m azalmışsa
1,3 m de              x
-------------------------------------------
x = 0,7 m azalır
-3,2 – 0,7 = -3,9 metre enterpole edilmiş fark
Peel tali limanı için HW gelgit yüksekliği = 8,8 – 3,9 = 4,9 m

Alçak su değeri olan 1,5 ise; 3,2 ve 1,1 arasındadır.
3,2 – 1,1 = 2,1 verilen referans değerler arasındaki fark
1,7 – 0,7 = 1 m referans değerleri arasında gelgit miktarındaki azalma miktarı
1,5 – 1,1 = 0,4 aradığımız değerin alt referans değerine olan farkı
2,1 m de              1 m azalmışsa
0,4 m de              x
------------------------------------------
x = 0,20 m azalır
-0,7 – 0,2 = -0,90 m enterpole edilmiş fark
Peel tali limanı için LW gelgit yüksekliği = 1,5 – 0,9 = 0,6 m dir.
Bu değerleri bulduktan sonra gelgit eğrisine (tide neap and spring curve) aşağıdaki şekilde işaretleriz. Saat Peel tali limanı 1500 UTC'de gelgit yüksekliğini 3,75 metre olarak buluruz.
Bu zamanları tespit ettikten sonra tersten gelerek “şu kadar gelgit ne zaman olur?” sorusunun cevabını da bulabilirsiniz.
Burada akla takılan bir soruda Spring mi neap mi sorusudur. O gün için ayın durumu aşağıdaki gibidir:
Üstteki örneğimiz yeni aydan 2 gün sonra olduğu için bu örnekte kullanılması gereken eğri spring eğrisidir. Dolunay ve yeni ay dan 2 gün sonra spring başlar. Ve hafta hafta neap ve spring olarak devam eder.  Lütfen aşağıdaki şekli inceleyin:
New moon: yeni ay, full moon: dolunay, first quarter: ilkdördün, third quarter: sondördün

İstanbul Boğazı Akıntıları


İstanbul Boğazı, Tuna, Dinyeper ve Don gibi üç büyük akarsu ve sayısız küçük suyla beslenen Karadeniz'in sularının tek çıkış yoludur ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne boğaz aracılığıyla akan su miktarı yıllık 660 milyar metreküptür. 


İstanbul Boğazı, Karadeniz'den alçak, Marmara Denizi'nden yüksek bir konumda yer alır. Düzey farklılığı Boğaz'ın başlangıç noktası ile bitiş noktası arasında toplamda 40 cm'yi bulur. Bu nedenle Karadeniz'den Marmara Denizi'ne sürekli bir yüzey akıntısı vardır. Yüzey akıntıları, Boğaz'ın orta kesimlerinde en şiddetli duruma gelirler. Akıntı kuvveti özellikleKandilli açıklarından başlayarak güneye doğru saatte 5 kilometreyi bulan bir hızla güçlü bir biçimde devam eder. Yüzey akıntıları en kuvvetli hâllerini Karadeniz üzerinden gelen kuzey rüzgârlarının estiği dönemlerde alır. Olağan koşullarda 3-4 knot olan akıntı hızı, rüzgârlar ile beslendiğinde 7 knota kadar çıkar ve akış hızı hemen hemen bir nehir hızına ulaşır. 
Marmara Denizi'nin suyunun Karadeniz'in suyundan neredeyse iki kat daha tuzlu olmasından dolayı bu iki denizin arasında büyük bir yoğunluk farkı bulunur. Daha tuzlu olan Marmara suyunun özgül ağırlığı Karadeniz ve Boğaz sularından daha fazladır. Bu nedenle bu iki su kütlesini bağlayan Boğaz'da dip akıntıları oluşur. Bu akıntı türü Boğaz'ın 15-20 metre derinliğinden başlayarak derinliğin el verdiği ölçüde 45 metreye dek inebilmektedir. 
Boğaz'da kimi zaman da ana akıntının yolu üstünde bulunan koy ve burunların kıvrımlarına giren suyun, kıyıdaki kıvrımları izleyerek ters yönde akmasıyla da anaforlar oluşur. Bu anaforların ana yüzey akıntısına tekrar karıştığı noktalarda girdaplar görülür. Bu eğrimler denizciler arasında "ayna" olarak da adlandırılır. Oluşan anaforların büyüklüğü ve şiddeti, ana akıntının günlük şiddetine doğru orantılı olarak artar. Boğaz'ın ters akıntılarının yönü, büyüklüğü ve şiddeti hava koşullarıyla, özellikle de rüzgârlarla bağlantılıdır. Esen rüzgâr kıble ya da lodossa anafor akıntısının eni 1 gomina kadar daralır. 
Güneyden esen rüzgârların çok kuvvetli olduğu zamanlarda, ana akıntı Boğaz'ın tamamını kaplayarak kuzeye yönelir. Üsküdar'ın kuzeyindeki koyda ters akıntı dar bir çizgide kuzeydoğu yönünde akar. Lodos esmesi hâlinde Boğaz'ın orta kesimlerine kadar ilerleyebilir.Beylerbeyi semtinin kuzeydoğusunda bulunan koyda, Vaniköy'deki koyda, Anadoluhisarı'nda ve İstinye ile Bebek koylarının dış bölümlerinde kısa ters akıntılar vardır. 
Büyükdere Koyu'nda, 0.5 mil hızında bir ters akıntı kıyı şeridini izleyerek poyraz yönünde Mesar Burnu'na dek çıkar. Bu burunun kuzeydoğusunda ise başka bir ters akıntı girdap oluşturarak Tellitabya'ya ulaşır. Garipçe Burnu ile Rumeli Burnu arasında yer alan koylarda kuzey yönlü küçük çaplı ters akıntılar vardır. 
Selvi Burnu'nun güneydoğusunda bulunan koyda ve İncirköy ile Beykoz limanlarının içinde bulunduğu Paşabahçe Koyu'nda, kıyıdan açıklara doğru, büyüklüğü 4 gominaya kadar çıkabilen büyük anafor akıntıları vardır. Boğazda ters akıntı bulunan diğer noktalar Fil Burnu'nun iki yakası, Keçilik Koyu, Poyraz Burnu, Umuryeri Koyu'nun güney kesimleridir.
İstanbul Boğazı'na özgü, güçlü akıntılardan biri de orkozdur. Orkozlar, başta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli rüzgârların Marmara'nın sularını kuzeye yığmasından ötürü oluşur. Bu zamanlarda Boğaz'ın Marmara girişinde sular yarım metreye kadar yükselir. Bu olağandışı yükselme Boğaz'ın akıntı rejimini de değiştirir ve yüzeyde orkoz adı verilen ters akıntılar oluşur. Bu akıntının hızı zaman zaman 6-7 knota kadar çıkar ve Karadeniz'den Marmara'ya olan yüzey akıntısının hızına erişir. Orkozlar, yıl içinde birkaç kez görülür ve şehir hatları vapurlarının seferlerini iptal ettirecek kadar kuvvetli olabilirler. 
İstanbul Boğazı'nda oluşan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dışında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğaz'ın keskin dönüşler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için İstanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğaz'ın karşı trafik şeridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğaz'daki en yaygın kazalardandır. İstanbul Boğazı'nda kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni işte bu akıntılardır. Akıntılara karşı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğaz'da gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yaşanmaktadır.

DOC, SMC ve SMS Nedir?

Uluslararası Güvenlik Yönetimi (ISM) kodunun gereklerini yerine getirmek için denizcilik şirketi karada ve denizde güvenliği nasıl sağladığını göstermek durumundadır. Bu da ancak belgelenmiş bir sistemle geliştirilebilir. Her şirket ve her gemi kendine özgü bir güvenlik yönetim sistemi geliştirecektir. Bunun sonucunda ISM kodunun gerektirdiği standartlara uygunluğunu gösteren ''Uygunluk Belgesi'' (DOC) alacaktır. Aynı şekilde gemi için ISM kodunun gerektirdiği standartlara uygunluğunu gösteren ''Güvenlik Yönetim Sertifikası'' (SMC) alınacaktır. Bu sertifikaların verilmesi de yetkili bir kurum tarafındanyapılacak ''Güvenlik Yönetim Sistemi'' (SMS) tetkikini gerektirir.
SMS (Safety Management System), klasik olarak bir piramit şeklinde açıklanır. Piramit ’intepe noktası şirket politikasıdır. Bunun altında EI Kitabı (Manual) gelir ki, bunda politikayı uygulamak için yazılı talimatlar bulunur. Üçüncü bölümde Prosedür (procedure) yani uygulanacak talimatlar bulunur. Dördüncü katman veya taban bölümü de Kayıtlar (Records) dır. Bu da tüm uygulamaların yazılmasıdır.
DOC (Document of Compliance), alınması için ISM kodu gereğince şirketin kara ve gemideki güvenlik yönetim sistemlerini (SMS) oluşturması, geliştirmesi ve iç tetkiklerini yaptırmasını gerektirir. Demek ki ilk adımda şirket işlettiği gemi tipi ve özelliğine bağlı olarak SMS oluşturmak ve geliştirmek durumundadır. Konteyner gemisi işleten şirket ile kimyasal tanker işleten şirket farklı özellikler taşıyan SMS geliştireceklerdir.
İç tetkik veya denetimlerin geliştirilmesi ve uygulanması için şirketteki personele dağıtılan sorumluluklar belirlenmelidir. Denizcilik işletmelerinde her işle meşgul olan tek adam yerine, görevi ve sorumlulukları belirlenmiş yetkili devri başlayacaktır.
Benzer şekilde SMC (Safety Management Certificate) alınması ve korunması amacıyle gemide Kaptan da iç tetkik (denetim) işlemini yerine getirecektir. Bir kaptan kendi gemisinde SMS tetkiki yapmamalıdır. Buna karşın, bir kaptan yeni atandığı bir gemide iç tetkik yapabilir. İç tetkikin başka bir görevli tarafından yapılması aksaklıkların daha iyi saptanması için yararlıdır.
Tetkik konusunda ortaya çıkan iki terim arasındaki farka dikkat çekmek isteriz Bunlar ''Deficiency'' ile ''Noncorformity'' açıklamalarıdır. Deficiency noksan veya yetersizlik anlamındadır ama, teknik bir hususu ifade eder. Örneğin, bir can filikasının motorunun çalışmaması için deficiency kullanılır. Motor yağsız bırakıldığından çalışmıyor olabilir. Oysa, sorumlu kişiye makine bakım ve tutumu öğretilmemiş İse bu durum Noncorformity terimi ile açıklanır.
SMS için yapılan bir iç tetkik yeni bir gemi denetimi değildir. Eğer bir uygunluk bulunursa bir kişiye hata yüklenmeyecektir. Tetkikin amacı sistemi değerlendirmektir. Buradan da ISM kodun asılamacı ortaya çıkmaktadır. Güvenli işletmeyi sağlamak için şirket ve gemi arasında devamlı bir ilişki sağlayarak sistemin kendini denetlemesi ve hayatiyetini oluşturmaktır. Bir kaza veya sorun meydana çıktığında çok kere sorumlu olarak hiyerarşik halkanın en sonuncu kişisi bulunur. Bundan sonra ise şirket ve geniş düzeninde sorumluluğu tepe noktasına taşımak üzere kontrol bilincini kazandırmak ve takip ettirmek esas tutulmaktadır.
SMS kapsamında şirketler kendi sistemlerini kurup DOC almak üzere idarelerin belirlediği kurumlara başvuracaklardır. Bu kurumlar uygulamada Klas kuruluşları olmaktadır. İşletmelere ve gemilere gelecek olan Tetkikçiler (Auditors) ''IACS'' kurullarından sörveyörler olacaklardır. Bir kuruluştanDOC ve SMC almak için başka kuruma başvurmaya gerek yoktur. Sadece şirketin kendine özgü SMS geliştirilmesi yeterlidir.
Bazı şirketlerin DOC, SMS yanında "ISO 9002" sertifikası da aldıkları görülebilir.
ISO 9000 bir kalite standartıdır. Bir mal üreten şirkete verilebilir. Denizcilik şirketinde yapılaniş hizmet sektörü olduğundan buradaki karşılığı ISO 9002 olur. Bunun alınması zorunlu olmayıp, sadece ticaret alanında bir özellik sayılabilir. Bu durumda Şirket ve gemilerde uygulamaları ISM ve (varsa) ISO9002 kodlara göre formüle etmek, sürekliliğini ve uygulamaları denetime gelen Auditörlere ispatlamak gerekmektedir.
DOC'ın geçerliliği beş yıl olup her yıl denetime tabidir. Denetimler -/+ 3 ay içinde, son denetim 6 ay içinde yapılacaktır. SMC'de 5 yıllık olup 2 ve 3. yıl içinde denetime tutulacaktır". Bunun da son denetimi bitişten 6 ay öncesinde başlayacaktır.