Gemilerin arızalı cihazlar yüzünden bağlanması (detention)

Bir gemide tespit edilen arızalı cihazlar:

-Voyage data recorder (VDR)/Simplified Voyage data recorder (S-VDR) - S-VDR MALFUNCTION
+-Absence or failure of the proper operation of the radio equipment for distress and safety communication

-MF/HF Radio installation - MF/HF RADIO NOT WORKING.
+Absence or failure of a voyage data recorder (VDR), when its use is compulsory

Gemi liman varışı öncesinde bayrak devleti/klas kuruluşunu arızayla alakalı olarak bilgilendiriyor. Bayrak devleti, gerekli ilave tedbirlerin alınması ve varış limanında arızalı cihazlar için servis ayarlanması şartıyla gemiye dispensation letter veriyor. Gemi, görünürde üzerine düşen herşeyi yapmasına rağmen neden bağlanmıştır?

SOLAS  Chapter 1 Regulation 11(c)'ye göre gemide herhangi bir cihaz arızası tespit edildiğinde kaptan derhal varış öncesi evraklarda (pre-arrival) bu arızaları liman otoritesine bildirilmelidir. Bildirilmediği takdirde, geminin bağlanmasını gerektirmeyen bir arıza da olsa bu kural çiğnendiği için gemi bağlanabilir.

Armatör, ilave masraf olmasın diye kaptandan dolaylı yoldan gemideki arızaların varış limanı otoritelerine raporlamaması istenir. (Yüksek servis maliyeti, tamirat yapılamaz/cihazın yenisinin alınması gerekebilir, bu ayarlamalarda olabilecek gecikmeler geminin gecikmesine/off-hire olmasına sebep olabilir)

Kaptan, her zamanki gibi iki arada bir derede kalır. Arızayı raporlamazsa, kılavuz kaptan arızayı görüp raporlayabilir ya da PSC bu arızayı tespit edebilir ve gemi hemen bağlanır. 

Gibraltar'a Demirlemek (Cebelitarik)

Güney Amerika yüklemesi sonrası Gibraltarida yakıt/kumanya/malzeme ikmali için talimat aldım. Cebelitarık'a kılavuz kaptanla demir atılır, yalnız kalkışta kılavuz kaptan mecburi değildir. İlave olarak, Cebelitarık'a demir ya da yanaşmadan sonra en geç 1 saat içinde yardımcı makineler ve kazanda düşük sülfür yakıta (max %0.1)geçilmesi gereklidir. Kalkıştan en geç olabilecek zamandan önce tekrar normal yakıta geçiş yapılabilir.

Cebelitarık demir yeri her zamanki gibi çok kalabalıktı (ıskarça). Kılavuz kaptan gemiye geldi. Nereye demirleyeceğini söyledi. Kılavuz kaptan, gemiyi hemen koyun ağzına tam olarak 95 metreye  ırgatla mayna ederek demirledi. Ve daha manevra sonlanmadan çekti gitti. Gidenler bilir 3-4 gominada önünde arkanda sağında solunda gemi vardır.

Buraya kadar herşey normal, sıkıntı vira bismillah diyince başladı. 8-7-6-5-4. kilit gözüktü. 1 knot gelgit akıntısı hakimdi bu zamanda, gemiyi savurmaya başladı. Kısa bir süre sonra ikinci kaptan ırgat vira edemiyor diye raporladı. Korktuğum başıma gelmişti. Gemi akıntı etkisinde fıldır fıldır dönüyor, zincir teknenin altında kalıyor ve zaten derin olan yerde demiri vira edemiyorduk. Zinciri tekneden kurtarmak için yaptığım manevralarda akıntının da etkisiyle hemen yanımdaki gemilere yakın düşmeme sebep oldu. Bir gemiye 50 metre kadar yakın düştüm. Çabalar sonuç verdi ve demiri vira edebildim.

Bildiğim bir nokta var, maksimum 75 metre diyen kılavuza inandık ve  oyuna geldik. 

Cebelitarık'a demirlerken çok dikkatli olunması ve şüphe duyulan noktalarda kılavuz kaptana karşı çıkılması gereklidir. Aksi takdirde olabilecek tüm gecikmeler/masraflar armatör hesabına olacaktır.

Yükleme Öncesi Ballast Azaltayım Derken...

Amerika/New Orleans'da mısır yüklemek için terminalin hemen yanında demirledik. Ambar sörveyi sorunsuz geçildi. Bir hafta demirde yükleme bekleyeceğimiz söylendi. Acenta ambarların geçtiğini fakat terminale varışta ambarların tabanının ıslak olması durumda yüklemenin ambar tabanları tamamen kurumadıkça başlanmayacağı söylendi.

Yüklemeye birkaç gün kala, yüklemenin hızlı olması sebebiyle gemideki ballast miktarını demirde iken azaltmamız istendi. Hemen başladık ballast basmaya. 

Acentanın ikazı aklımda olduğundan bir ambarlara bakayım dedim. Görüntü aynen aşağıdaki gibi, ballast basımına mütakip hopperlerde terleme olmuş. Alınan ballast suyu 27 dereceydi. New Orleans nehirde ise su yalnızca 9 dereceydi. Ballast basılınca hopperler hemen soğudu ve hopperler içerideki nispeten daha nemli/sıcak havanın yoğuşmasına sebep oldu.

Kontrol edilmemesi durumunda terminalin insafında saati 7500 USD den gecikme cezasıyla karşı karşıya kalabilirdik. Hava iyiydi hemen tam açtık ambarlar kapaklarını. Personeli de ıslak bölgeleri kurutmak için ambara  gönderdik.

Bu noktada can sıkan başka bir durum da, balastın hala tutulduğu ambardadır. Hopperlerdeki ısı değişimi diğer boş ballast tanklı ambarlara göre daha yavaş olduğundan sürekli nemlenir. Özel durumundan ötürü, içinde ballast bulunan tankta balast degisimi yapilmasi gereklidir. Aksi takdirde hep terleyecektir.

Yükleme beklerken ballast basımı gibi ambar konstrüksiyon elemanlarının sıcaklığına etki edebilecek durumlarda ambarların kontrol edilmesi ve gerektiğinde havalandırılması (hava müsadeli) önemlidir.

USCG Condition of Entry Nedir?

US Coast Guard, Amerika'ya gelen bir geminin son 5 yabancı limaninda, Port Security Advisory 1-16 listesinde listelenen ülke/limanlardan biri olması durumunda ilgili gemiden özel talepleri vardır.

Port Security Advisory (1-16)'yı görmek için tıklayın

Gemi Amerika'ya varışına 2-3 gün kala gemiye bir email gönderir ve Port Security Advisory'deki limanda geminin aldığı önlemleri, jurnal kayıtlarının kopyasını, gemi-liman MARSEC Seviyesi 1 olsa da, MARSEC Level 2'nin special measure olarak uygulandığını, geminin tüm giriş noktalarında her zaman nöbetçi bulunduğu ve bu nöbetçilerin geminin tüm noktalarını (sahil ve liman tarafına) içeren görüş alanına sahip olduğu, MARSEC Level 1'de mecburi olmasa da geminin Port Facility ile Declaration of Security imzalamaya çalıştığını izah eder.

Bunlara ilave olarak; liman varışı öncesi Security Briefing kaydı, liman varışında Company Security Officer ile olan iletişimin kopyası, Acentayla olan ISPS ile alakalı mesajların kopyası, ilgili limanda kalkış öncesinde yapılan gemi arama kaydı, liman otoritelerinin yaptığı narkotik/kaçak/sualtı arama kayıt ve CD'leri verilebilir.

Bu aşamada dikkat edilmesi gereken nokta, bu email gönderilirken kesinlikle dosyanın sıkıştırılmış (zip) olmaması gereklidir. Zira bu tür dosyaların işleme konulması virus taraması gerektireceğinden günler alabilir ve geminin limana girişinin gecikmesine sebep olabilir. Çünkü, bu izah yapılmadıkça, geminin limana girişine kesinlikle müsaade edilmemektedir.

Bu gönderilen email ve dosyalar incelenerek uygun bulunduğunda gemiye USCG memurlarının denetimi için bir demir yerine girişine izin verilir. Gemi talimat verilen demir yerine demirledikten sonra USCG memurları gemiye gelir ve elektronik olarak gönderilen evrakların orijinallerini görür. Ek olarak, gemi kaptanından 1 adet Personel Listesi, Last 10 Port of Call List ve Ship Particular istenir.

Bu aşamada geminin ISPS'e uygun bir şekilde gelen memurlara kimlik sorması, kimliklerinin resimlerini/son kullanma tarihlerini kontrol etmesi ve uygun şekilde ziyaretçi defterine kaydedilmesi büyük önem arz etmektedir. Pilot çarmıhı ya da borda iskelesi kesinlikle bekçisiz bırakılmamalı. Ciddi bir ilk izlenim bu denetlemeyi büyük ölçüde kolaylaştırır.

US Ballast Reporting Form Nasıl Doldurulur?

Amerika limanları varışı  en az 24 saat öncesi göderilmesi gereken Ballast Reporting Form'u aşağıdaki örnekler gibi doldurulur. 

Amerika otoritelerine email ile dosya gönderildiğinde kesinlike zip formatında göndermeyin. Resmi dairelerin virus tarama işlemi günlerce sürebilir ve bu da gecikmelere sebep olabilir. İlk gönderilen formu initial olarak daha sonra sizden düzeltme yapmanız istenirse, düzeltilen form 'corrected report' olarak gönderilmelidir.

Ballast raporunu email olarak nbic@ballastreport.org adresine gönderdiğinizde, herhangi bir onay gerekmeksizin gemideki ballastı basabilirsiniz. 

Aşağıdaki örnekte gösterildiği gibi ilk olarak basılacak ballast suyunun kaynağı (source) yazılır. Daha sonra eğer ballast değişimi yapıldıysa (empty-refill exchange) olarak kaydedilir. Son olarak, tahmini olarak Amerika da basılacak ballast suyunun hacmi yazilir. Bu işlemlerde source, exchange ve discharge hacim değerlerinin aynı olmalıdır, aksi takdirde farkın kaynağı sorulur.

Tarih/pozisyon formatları alttaki formatları kullanın.

Eğer herhangi bir ballast değişim işlemi yapılmadıysa, nedeniyle beraber aşağıdaki gibi sadece source ve discharge to US waters olarak kaydedilir:

Eğer son liman kalkışında boş olan tanka açık denizde ballast alındığında, aşağıdaki gibi değişimin yapılmama nedeni olarak 'mid-ocean source' yazılarak  aşağıdaki gibi kaydedilir. Source olarak ballast alımının tamamlandığı pozisyon yazılır.

Gemide bulunan Ballast Treatment kullanıldıysa, aşağıdaki gibi kaydedilir. Bu kayıtta, ballast report formun ilk sayfasında gemideki ballast treatment system hakkında detayların (AMS ID gibi) girilmesi gereklidir.

Eğer Amerika limanında basılmayacak tank varsa, asağıdaki gibi 'Discharge to US Waters' volume sıfır olarak kaydedilir:

Sia İle Pusula Hatası Nasıl Bulunur?

Gök cisimleri genel olarak doğudan doğar, batıdan batarlar. Ancak dikkatli izlendiğinde gök cisimleri 90° doğmaz ve 270° olmadığı gözlemlenir. Bunun nedeni declination (gök cisminin ekvator çizgisinden yüksekliği) değerleri ve enlem farklılıklarıdır. 

Gök cismi ekvator üzerindeyken (declination = 0°) 90°den doğup, 270°den batacaktır. Gök cismi ekvator üzerinde değilken declination değerine göre 90°den farklı bir yönde doğar ve 270°’den farklı bir yönde batar.

Gök cisimlerinin doğuş ve batışlarında kerterizlerinin 90° ve 270° yönleri ile yaptığı açısal farklılık sia (genlik) olarak tanımlanır. Gök cisminin declination değerine göre değişir.

Gök cisimlerinin doğuş ve batışları arasında sia ile pusula kontrolüne en elverişli gök cismi güneştir. Güneş’ten gelen ışınların atmosfer girişinde 33’ kadar kırılma meydana gelir. Bu nedenle güneşin merkezi ufuk çizgisinden bir yarıçapı kadar yukarıda görüldüğünde gerçekte güneşin merkezi ufuk çizgisi üzerindedir ve bu ana hakiki doğuş denir.

Sia tabloları güneşin hakiki doğuş ve batışına göre hazırlanmıştır. Kerteriz hakiki doğuş/batış anında alınmışsa sia düzeltme açısı uygulanmaz. 

Eğer kerteriz zahiri doğuş anında alınmışsa sia düzeltme açısı uygulanır. Zira, güneş zahiri doğuştan hakiki doğuş anına gelene kadar zaman geçer ve bu sürede kerterizi değişiklik gösterir. Bulunan düzeltme değeri; Kuzey enlemde iken güneş doğuş anı için çıkartılır, güneş batış anı için elde edilen kerterize eklenir. Güney enlemde ise güneş doğuş anı için eklenir, güneş batış anı için çıkartılır.

Sia tabloları declination ve enlem değerlerine göre hesaplanmıştır. Bu nedenle sia açısını saptamak için gök cisminin declination değeri ile geminin bulunduğu konumun enlemi gerekir.

Örnek; 

29-Haziran-2012 günü 33 00 N – 030 00 E mevkiinde güneşin hakiki doğuş anında gyro ripiteri ile kerterizi 062,5 olarak saptanmıştır. Gyro hatası nedir?

Çözüm:

Gemi mevkii enlemi: 33 N

Güneş declinationı: 23 12’ N (notik almanak)

Sia tablosuna üstteki değerlerle girilir ve 62.0 değeri elde edilir. Bu değer pozisyonumuz kuzey olduğu için N, doğuş olduğu için E bulunarak N 62 E elde edilir. Bu da 360 derece taksimatında  062 dir.

Gözlemlenen kerteriz = 062.5

Hakiki kerteriz              = 062

-----------------------------------------

Gyro Hatası = 0.5 W ya da -0.5

Güneşin zahiri batış anında (güneşin merkezinin ufuk çizgisinde olduğu an) alınan kerterize sia düzeltme açısı uygulanır. (sia tablosu - sayfa 400)  

Örnek - 2:

29-Haziran-2012 günü 33 00 N – 030 00 E mevkiinde güneşin zahiri doğuş anında manyetik pusulası ile kerterizi 062.8 olarak saptanmıştır. Pusula Deviation hatası kaçtır? (variation=2 W)

Çözüm:

Gemi mevkii enlemi: 33 N

Güneş declinationı: 23 12’ N (notik almanak)

Sia tablosundan hakiki batış zamanı için sia açısı bulunur. Lat 33 ve declination 23 girilerek sia değeri 61.9 olarak bulunur. Enlemimiz kuzey olduğundan N ve güneşin doğu anı olduğundan E yani N 61.9 E, 360 taksimatında 061.9 bulunur.

Daha sonra bu hesaplanan kerterize sia düzeltme açısı uygulanır ve kerteriz zahiri batışa ayarlanır. Bunun için ekteki sia tablosu 400. Sayfada bulunan “Visible sunrise-sunset Azimuth Corrections” tablosuna lat= 33 ve declination=23 ile girilerek düzeltme değeri 0.8 olarak bulunur. Bu değer Kuzey enleminde olduğumuz ve güneşin doğuşu olduğu için güneşin hakiki doğuş anı kerterizinden çıkartılır.

061.9 – 0.8 = 061.1 güneşin zahiri doğuş anındaki hakiki kerterizidir.

Miyar pusula kerterizi= 062.8

Daha sonra miyar pusula ± deviation ± variation = hakiki kerteriz formülünden;

062.8 ± deviation - variation = 061.9

062.8 ± deviation - 2 = 061.9

deviation = 1.1 E olarak bulunur.

Sis Nedir, Sis Türleri Nelerdir?

Sis; yatay görüş mesafesini 1 km.nin altına düşüren meteorolojik bir olaydır. Stratus bulutunun yerde veya yere yakın seviyede oluşması olarak da bilinir. Yerle temas eden hava içindeki subuharının yoğuşması veya donarak kristalleşmesi sonucu ortaya çıkan çok küçük su damlacıkları veya buz kristallerinden meydana gelmiştir.

Sis içinde çisenti biçiminde çok hafif yağış olabilir. Zirai açıdan faydalı olduğu kadar, güneşe engel olduğu için deniz, kara ve hava ulaşımında büyük ölçüde olumsuz etkileri de görülmektedir.

SİS TÜRLERİ

A) Hava Kütlesi Sisleri:

1) Radyasyon sisi: Açık ve durgun gecelerde ısı kaybı sebebiyle yer yüzeyi ve yüzeye yakın hava soğur. Yerden yukarı doğru yükseklik arttıkça atmosferde ters bir sıcaklık dağılımı ortaya çıkar. Alt seviyelerde hava soğuktur. Yükseklik arttıkça sıcaklık da artar. Soğuma havanın çiğ noktasına kadar inerse sis meydana gelir. Gece başlar, gündüz hava ısınınca, öğleye doğru ortadan kalkar.

adveksiyon sisi

2) Adveksiyon (Yatay Hava Hareketi) Sisi: Sıcak ve nemli havanın soğuk bir yüzey üzerine hareketi ile alt katmanların soğuyarak su buharının yoğunlaşması sonucu oluşan sislerdir.

orografik sisi

3) Oroğrafik (Yer Şekili) Sis: Yatay hareket eden havanın yer şekli etkisiyle yükselerek soğuması neticesinde oluşan sislerdir. Yer şekli etkisiyle yükselme hafif hafif ve yataya yakın olmalıdır.

cephe sisleri

B) Cephe Sisleri: Karşılaşan iki farklı hava kütlesinden sıcak olanın soğuk olan üzerinde yükselerek soğuması neticesinde oluşan sislerdir.

Süper Ay (supermoon) Nedir? (Video)

Dünya’ya olan uzaklığı değişken olan ay’ın, dünya’ya en çok yaklaştığı zamanlardaki durumuna “Süper Ay” denir. Özellikle yakın konumunda dolunay durumuna geçtiğinde oldukça büyük görülür.

Ay’ın dünyaya uzaklığı elips şeklindeki yörüngesi yüzünden 357 bin kilometre ile 406 bin kilometre arasında sürekli değişir. Bir yılda yaklaşık olarak 5 defa ay dünyaya en yakın mesafesine geçer. Hem dolunay hem de çok yakın olduğu zamanlar ise senede bir görülür.

Dün, eliptik yörüngede, Ay'ın Dünya'ya uzaklığı 357 kilometre mesafeye indi. Ay, her zamankinden yüzde 14 daha büyük ve yüzde 30 daha parlak göründü. Çin'den Hırvatistan'a çok sayıda ülkede, Ay'ın doyumsuz manzarası izlendi.

Dünya üzerindeki etkisi

Deprem ve volkan uzmanlarının detaylı çalışmalarına göre süper ay durumunun dünyamızın iç enerji dengesini etkileyecek kadar bir gücü yoktur. Dünyanın barındırdığı iç ve yerkabuğu enerjisinin yanında ay’ın yolaçacağı gelgitlerin çok önemli bir etkisi olmamasına rağmen deniz seviyesi bazı bölgelerde normalden 15 santimetre fazla yükselebilir. Bu miktarda su seviyesi değişikliklerinin en yüksek düzeye çıktığı yerlerden biri Alaska’da bile normal de yaşanan gelgitler ile karşılaştırıldığında sadece normalin %2 daha fazlası olduğu görülmüştür. 

İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında Meydana Gelmiş En Büyük Deniz Kazaları

En tecrübeli gemi kaptanlarını bile ürküten İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında meydana gelmiş en büyük gemi kazaları;

14-Aralık-1960

İstanbul Boğazı'nda Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tanker çarpıştı. Tonlarca petrol denize döküldü. Kazada 20 kişi öldü.

15 Eylül 1964

Norveç bandıralı Norhom adlı gemi, batık durumdaki Zoranic tankerine çarptı, binlerce ton akaryakıt denize yayıldı.

1 Mart 1966

Sovyet bandıralı Lutsk ve Kransky çarpıştı, binlerce ton petrol denize yayıldı.

3 Temmuz 1966

Yeni Galatasaray motoru, kereste yüklü Aksaray motoru ile çarpıştı, kazada 13 kişi öldü.

18 Kasım 1966

Rumen Ploesti gemisi, Bereket yolcu motorunu batırdı, kazada 8 kişi öldü.

1 Temmuz 1970

İtalyan bandıralı Ancona kıyıya çarptı, bir bina hasar gördü, 5 kişi öldü. 

21 Nisan 1979

Rumen bandıralı Karpat ile Türk bandıralı Kefeli gemisi çarpıştı, 5 kişi öldü. 

15 Kasım 1979

İstanbul Boğazı’nda yaşanan en büyük deniz kazası:  Yunan tankeri Evrialı ile Rumen bandıralı Independenta tankeri Haydarpaşa yakınlarında çarpıştı. 95 bin ton petrol Boğazada döküldü. İnfilak eden Independenta tankerinde 43 kişi öldü. Yangın 2 ay sürdü. 

2 Nisan 1980

Yunan ve Sovyet bandıralı iki tankerin çarpışmasında iki kişi öldü. 

24 Eylül 1985

Meltem hücumbotu ile Sovyet savaş gemisi çarpıştı. Meltem botu battı ve 5 denizcimiz şehit oldu.

29 Ekim 1988

Malta bandıralı tanker, Gaziantep tankeriyle çarpıştı. Bin ton amonyak Marmara'ya yayıldı. 

14 Kasım 1991

Lübnan bandıralı koyun yüklü Rabunion 18 isimli gemi Filipin bandıralı Madonna Lili ile çarpıştı. Gemi 22 bin koyunla Boğaz'ın en dar yerinde battı. 

14 Mart 1994

Nasia adlı Rum bandıralı tanker, Sea Broker adlı şileple Anadolu Kavağı yakınlarında çarpıştı, 27 kişi öldü. 

29 Aralık 1999

Bulgaristan'dan yüklediği 4 bin 300 ton fueloili Ambarlı'ya getiren Volganests 284 adlı Rus tankeri, demirli bulunduğu yerden sürüklenerek ikiye bölündü. Bakırköy yakınlarında karaya oturan gemiden yayılan 800 ton yakıt Menekşe Sahili'ni siyaha boyadı.

Rulo Sac Yüklemelerinde Bağlama (lashing) Nasıl Yapılmalıdır?

Rulo Sac yüklemesi sonunda yükün emniyetle bağlanması gemi personelinin can güvenliği, gemi ve yükün hasarlanmaması için çok önemlidir. Lashingi bir masraf olarak görmemek gereklidir. Kullanılan daneç, takoz, şeritlerin kaliteli ve yeterli güçte olması önemlidir. Gemi olarak bu konuda yapabileceğiniz şeyler sınırlıdır. Limanla iyi ilişkiler kurarak (sigara, içki, ikram...) yükün en emniyetli biçimde bağlanması sağlanmalıdır.

Yapılacak lashing sıklığı sefer bölgesine göre değişiklik göstermektedir. Lashingte kullanılan belli bağlama yöntemleri vardır. Yöntemler aynıdır, sadece sıklığı değişiklik göstermektedir. Okyanus aşırı sefer yapacak gemilerde daha çok lashing yapılır. Dolayısıyla yakın sefer bölgelerinde bunlara nazaran daha az lashing yapılır. 

Öncelikle alta serilen daneçler, daha sonra ruloların hareket etmesini engelleyen takozlar ve üste koyulan kilit rulo sac, rulo sac yüklemesinin temelini oluşturur. Kullanılan malzemenin niteliği çok önemlidir. Aşağıdaki resimlerde Avrupa ve Türkiye limanları arasındaki malzeme niteliği farkını görebilirsiniz.

Yandaki resimde Türkiye ve Fansa limanlarında kullanılan daneç tahtalarını görebilirsiniz:

Türk fabrikasının kullandığı daneç tahtası Kavak Ağacından, daha yükleme sırasında çatlıyor.

Boyutları: (1 metre x 10 cm x 25 mm)

Fransa'nın kullandığı daneç tahtası ise köknar ağacından, yüke dayanıklı.

Boyutları: (3 metre x 15 cm x 25 mm)

Yandaki resimde ise Türkiye ve Fransa limanlarında kullanılan takozları görebilirsiniz. 

Türk Fabrikasının kullandığı takoz kavak ağacından, elinizden düşünce ikiye ayrılıyor.

Boyutları:  (15 cm x 10 cm)

Fransa'nın kullandığı takoz ise yine köknar ağacından. 

Boyutları:  (30 cm x 20 cm)

Rulo sacları bağlarken kullanılan malzemeler;

Krom Şerit	Şerit Makası
Havalı Şerit Mühürleyici	Havalı Şerit Gerdirici

           

Kilit Rulonun (locking coil) Butterfly (kelebek) Bağlanma Yöntemi

Şerit, ilk olarak kilit rulonun altındaki rulonun göbeğinden geçirilir.

Şerit, kilit rulonun üstünden geçirilir.

Daha sonra şerit, kilit rulonun altındaki diğer rulonun göbeğinden geçirilir.

Tekrar kilit rulonun üstünden geçirilip bağlanır.

Kelebek (butterfly) Bağlama Yöntemi 

(üst sıra rulo saclar arasında boşluk olmadığında)

Şerit, ilk olarak kelebek bağlanacak ilk rulonun göbeğinden geçirilir.

Şerit, ortada kalacak rulo sacın üstünden geçirilir.

Şerit, daha sonra üçüncü rulo sacın göbeğinden geçirilir.

Tekrar ortada kalacak rulonun üstünden geçirilerek bağlanır.

Çapraz (spring) Bağlama Yöntemi

Şerit, üstteki rulo sacın göbeğinden geçirilip, alttaki rulonun göbeğinden geçirilerek bağlanır

Toka (seal), ya yandaki şekildeki gibi üstteki rulonun göbeğinde,

çapraz spring bağlama

ya da yandaki şekildeki gibi iki rulonun tam arasında takılmalıdır.

Olimpik (olympic) Bağlama

Şeriti ilk rulo sacın göbeğinden, 2. rulo atlanarak 3. rulo sacın göbeğine geçirilerek bağlanır.

Toka (seal), ortadaki rulo sac hizasında takılmalıdır.

Üst Sırada Daha Küçük Boyutta Rulo Olduğunda Kelebek Bağlama yapılmaz. Aşağıdaki gibi çift çapraz atılır.

Tek kilit Rulo Sacın Bağlanması aşağıdaki gibi kelebek bağlama ile yapılır.

Yakın seferlerde (akdeniz içi), ilk ve son sıra dışındaki diğer sıralar bu şekilde bağlanır.  

Sırada Kilit Rulo Sac iki taneyse sıranın ortasına yakın yerleştirilip, ayrı ayrı kelebek bağlama yapılır.

Yakın seferlerde (akdeniz içi), ilk ve son sıra dışındaki diğer 2 kilit rulolu sıralar bu şekilde bağlanır.

Yakın seferlerde (Akdeniz içi) Rulo Sac İstifinin sadece İlk ve Son sırası aşağıdaki şekilde alttan olimpik, üstten her rulo için çapraz ve kelebek olarak bağlanır. 

Açık Deniz seferlerde ise bu standart her bir rulo sac sırası için yapılır!

Üst sıranın tam olarak rulo sacla dolu olduğu durum

Üst sıranın kısmen rulo saclarla dolu olduğu durum