Sia İle Pusula Hatası Nasıl Bulunur?

Gök cisimleri genel olarak doğudan doğar, batıdan batarlar. Ancak dikkatli izlendiğinde gök cisimleri 90° doğmaz ve 270° olmadığı gözlemlenir. Bunun nedeni declination (gök cisminin ekvator çizgisinden yüksekliği) değerleri ve enlem farklılıklarıdır. 

Gök cismi ekvator üzerindeyken (declination = 0°) 90°den doğup, 270°den batacaktır. Gök cismi ekvator üzerinde değilken declination değerine göre 90°den farklı bir yönde doğar ve 270°’den farklı bir yönde batar.

Gök cisimlerinin doğuş ve batışlarında kerterizlerinin 90° ve 270° yönleri ile yaptığı açısal farklılık sia (genlik) olarak tanımlanır. Gök cisminin declination değerine göre değişir.

Gök cisimlerinin doğuş ve batışları arasında sia ile pusula kontrolüne en elverişli gök cismi güneştir. Güneş’ten gelen ışınların atmosfer girişinde 33’ kadar kırılma meydana gelir. Bu nedenle güneşin merkezi ufuk çizgisinden bir yarıçapı kadar yukarıda görüldüğünde gerçekte güneşin merkezi ufuk çizgisi üzerindedir ve bu ana hakiki doğuş denir.

Sia tabloları güneşin hakiki doğuş ve batışına göre hazırlanmıştır. Kerteriz hakiki doğuş/batış anında alınmışsa sia düzeltme açısı uygulanmaz. 

Eğer kerteriz zahiri doğuş anında alınmışsa sia düzeltme açısı uygulanır. Zira, güneş zahiri doğuştan hakiki doğuş anına gelene kadar zaman geçer ve bu sürede kerterizi değişiklik gösterir. Bulunan düzeltme değeri; Kuzey enlemde iken güneş doğuş anı için çıkartılır, güneş batış anı için elde edilen kerterize eklenir. Güney enlemde ise güneş doğuş anı için eklenir, güneş batış anı için çıkartılır.

Sia tabloları declination ve enlem değerlerine göre hesaplanmıştır. Bu nedenle sia açısını saptamak için gök cisminin declination değeri ile geminin bulunduğu konumun enlemi gerekir.

Örnek; 

29-Haziran-2012 günü 33 00 N – 030 00 E mevkiinde güneşin hakiki doğuş anında gyro ripiteri ile kerterizi 062,5 olarak saptanmıştır. Gyro hatası nedir?

Çözüm:

Gemi mevkii enlemi: 33 N

Güneş declinationı: 23 12’ N (notik almanak)

Sia tablosuna üstteki değerlerle girilir ve 62.0 değeri elde edilir. Bu değer pozisyonumuz kuzey olduğu için N, doğuş olduğu için E bulunarak N 62 E elde edilir. Bu da 360 derece taksimatında  062 dir.

Gözlemlenen kerteriz = 062.5

Hakiki kerteriz              = 062

-----------------------------------------

Gyro Hatası = 0.5 W ya da -0.5

Güneşin zahiri batış anında (güneşin merkezinin ufuk çizgisinde olduğu an) alınan kerterize sia düzeltme açısı uygulanır. (sia tablosu - sayfa 400)  

Örnek - 2:

29-Haziran-2012 günü 33 00 N – 030 00 E mevkiinde güneşin zahiri doğuş anında manyetik pusulası ile kerterizi 062.8 olarak saptanmıştır. Pusula Deviation hatası kaçtır? (variation=2 W)

Çözüm:

Gemi mevkii enlemi: 33 N

Güneş declinationı: 23 12’ N (notik almanak)

Sia tablosundan hakiki batış zamanı için sia açısı bulunur. Lat 33 ve declination 23 girilerek sia değeri 61.9 olarak bulunur. Enlemimiz kuzey olduğundan N ve güneşin doğu anı olduğundan E yani N 61.9 E, 360 taksimatında 061.9 bulunur.

Daha sonra bu hesaplanan kerterize sia düzeltme açısı uygulanır ve kerteriz zahiri batışa ayarlanır. Bunun için ekteki sia tablosu 400. Sayfada bulunan “Visible sunrise-sunset Azimuth Corrections” tablosuna lat= 33 ve declination=23 ile girilerek düzeltme değeri 0.8 olarak bulunur. Bu değer Kuzey enleminde olduğumuz ve güneşin doğuşu olduğu için güneşin hakiki doğuş anı kerterizinden çıkartılır.

061.9 – 0.8 = 061.1 güneşin zahiri doğuş anındaki hakiki kerterizidir.

Miyar pusula kerterizi= 062.8

Daha sonra miyar pusula ± deviation ± variation = hakiki kerteriz formülünden;

062.8 ± deviation - variation = 061.9

062.8 ± deviation - 2 = 061.9

deviation = 1.1 E olarak bulunur.

Sis Nedir, Sis Türleri Nelerdir?

Sis; yatay görüş mesafesini 1 km.nin altına düşüren meteorolojik bir olaydır. Stratus bulutunun yerde veya yere yakın seviyede oluşması olarak da bilinir. Yerle temas eden hava içindeki subuharının yoğuşması veya donarak kristalleşmesi sonucu ortaya çıkan çok küçük su damlacıkları veya buz kristallerinden meydana gelmiştir.

Sis içinde çisenti biçiminde çok hafif yağış olabilir. Zirai açıdan faydalı olduğu kadar, güneşe engel olduğu için deniz, kara ve hava ulaşımında büyük ölçüde olumsuz etkileri de görülmektedir.

SİS TÜRLERİ

A) Hava Kütlesi Sisleri:

1) Radyasyon sisi: Açık ve durgun gecelerde ısı kaybı sebebiyle yer yüzeyi ve yüzeye yakın hava soğur. Yerden yukarı doğru yükseklik arttıkça atmosferde ters bir sıcaklık dağılımı ortaya çıkar. Alt seviyelerde hava soğuktur. Yükseklik arttıkça sıcaklık da artar. Soğuma havanın çiğ noktasına kadar inerse sis meydana gelir. Gece başlar, gündüz hava ısınınca, öğleye doğru ortadan kalkar.

adveksiyon sisi

2) Adveksiyon (Yatay Hava Hareketi) Sisi: Sıcak ve nemli havanın soğuk bir yüzey üzerine hareketi ile alt katmanların soğuyarak su buharının yoğunlaşması sonucu oluşan sislerdir.

orografik sisi

3) Oroğrafik (Yer Şekili) Sis: Yatay hareket eden havanın yer şekli etkisiyle yükselerek soğuması neticesinde oluşan sislerdir. Yer şekli etkisiyle yükselme hafif hafif ve yataya yakın olmalıdır.

cephe sisleri

B) Cephe Sisleri: Karşılaşan iki farklı hava kütlesinden sıcak olanın soğuk olan üzerinde yükselerek soğuması neticesinde oluşan sislerdir.

Süper Ay (supermoon) Nedir? (Video)

Dünya’ya olan uzaklığı değişken olan ay’ın, dünya’ya en çok yaklaştığı zamanlardaki durumuna “Süper Ay” denir. Özellikle yakın konumunda dolunay durumuna geçtiğinde oldukça büyük görülür.

Ay’ın dünyaya uzaklığı elips şeklindeki yörüngesi yüzünden 357 bin kilometre ile 406 bin kilometre arasında sürekli değişir. Bir yılda yaklaşık olarak 5 defa ay dünyaya en yakın mesafesine geçer. Hem dolunay hem de çok yakın olduğu zamanlar ise senede bir görülür.

Dün, eliptik yörüngede, Ay'ın Dünya'ya uzaklığı 357 kilometre mesafeye indi. Ay, her zamankinden yüzde 14 daha büyük ve yüzde 30 daha parlak göründü. Çin'den Hırvatistan'a çok sayıda ülkede, Ay'ın doyumsuz manzarası izlendi.

Dünya üzerindeki etkisi

Deprem ve volkan uzmanlarının detaylı çalışmalarına göre süper ay durumunun dünyamızın iç enerji dengesini etkileyecek kadar bir gücü yoktur. Dünyanın barındırdığı iç ve yerkabuğu enerjisinin yanında ay’ın yolaçacağı gelgitlerin çok önemli bir etkisi olmamasına rağmen deniz seviyesi bazı bölgelerde normalden 15 santimetre fazla yükselebilir. Bu miktarda su seviyesi değişikliklerinin en yüksek düzeye çıktığı yerlerden biri Alaska’da bile normal de yaşanan gelgitler ile karşılaştırıldığında sadece normalin %2 daha fazlası olduğu görülmüştür. 

İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında Meydana Gelmiş En Büyük Deniz Kazaları

En tecrübeli gemi kaptanlarını bile ürküten İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında meydana gelmiş en büyük gemi kazaları;

14-Aralık-1960

İstanbul Boğazı'nda Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tanker çarpıştı. Tonlarca petrol denize döküldü. Kazada 20 kişi öldü.

15 Eylül 1964

Norveç bandıralı Norhom adlı gemi, batık durumdaki Zoranic tankerine çarptı, binlerce ton akaryakıt denize yayıldı.

1 Mart 1966

Sovyet bandıralı Lutsk ve Kransky çarpıştı, binlerce ton petrol denize yayıldı.

3 Temmuz 1966

Yeni Galatasaray motoru, kereste yüklü Aksaray motoru ile çarpıştı, kazada 13 kişi öldü.

18 Kasım 1966

Rumen Ploesti gemisi, Bereket yolcu motorunu batırdı, kazada 8 kişi öldü.

1 Temmuz 1970

İtalyan bandıralı Ancona kıyıya çarptı, bir bina hasar gördü, 5 kişi öldü. 

21 Nisan 1979

Rumen bandıralı Karpat ile Türk bandıralı Kefeli gemisi çarpıştı, 5 kişi öldü. 

15 Kasım 1979

İstanbul Boğazı’nda yaşanan en büyük deniz kazası:  Yunan tankeri Evrialı ile Rumen bandıralı Independenta tankeri Haydarpaşa yakınlarında çarpıştı. 95 bin ton petrol Boğazada döküldü. İnfilak eden Independenta tankerinde 43 kişi öldü. Yangın 2 ay sürdü. 

2 Nisan 1980

Yunan ve Sovyet bandıralı iki tankerin çarpışmasında iki kişi öldü. 

24 Eylül 1985

Meltem hücumbotu ile Sovyet savaş gemisi çarpıştı. Meltem botu battı ve 5 denizcimiz şehit oldu.

29 Ekim 1988

Malta bandıralı tanker, Gaziantep tankeriyle çarpıştı. Bin ton amonyak Marmara'ya yayıldı. 

14 Kasım 1991

Lübnan bandıralı koyun yüklü Rabunion 18 isimli gemi Filipin bandıralı Madonna Lili ile çarpıştı. Gemi 22 bin koyunla Boğaz'ın en dar yerinde battı. 

14 Mart 1994

Nasia adlı Rum bandıralı tanker, Sea Broker adlı şileple Anadolu Kavağı yakınlarında çarpıştı, 27 kişi öldü. 

29 Aralık 1999

Bulgaristan'dan yüklediği 4 bin 300 ton fueloili Ambarlı'ya getiren Volganests 284 adlı Rus tankeri, demirli bulunduğu yerden sürüklenerek ikiye bölündü. Bakırköy yakınlarında karaya oturan gemiden yayılan 800 ton yakıt Menekşe Sahili'ni siyaha boyadı.

Rulo Sac Yüklemelerinde Bağlama (lashing) Nasıl Yapılmalıdır?

Rulo Sac yüklemesi sonunda yükün emniyetle bağlanması gemi personelinin can güvenliği, gemi ve yükün hasarlanmaması için çok önemlidir. Lashingi bir masraf olarak görmemek gereklidir. Kullanılan daneç, takoz, şeritlerin kaliteli ve yeterli güçte olması önemlidir. Gemi olarak bu konuda yapabileceğiniz şeyler sınırlıdır. Limanla iyi ilişkiler kurarak (sigara, içki, ikram...) yükün en emniyetli biçimde bağlanması sağlanmalıdır.

Yapılacak lashing sıklığı sefer bölgesine göre değişiklik göstermektedir. Lashingte kullanılan belli bağlama yöntemleri vardır. Yöntemler aynıdır, sadece sıklığı değişiklik göstermektedir. Okyanus aşırı sefer yapacak gemilerde daha çok lashing yapılır. Dolayısıyla yakın sefer bölgelerinde bunlara nazaran daha az lashing yapılır. 

Öncelikle alta serilen daneçler, daha sonra ruloların hareket etmesini engelleyen takozlar ve üste koyulan kilit rulo sac, rulo sac yüklemesinin temelini oluşturur. Kullanılan malzemenin niteliği çok önemlidir. Aşağıdaki resimlerde Avrupa ve Türkiye limanları arasındaki malzeme niteliği farkını görebilirsiniz.

Yandaki resimde Türkiye ve Fansa limanlarında kullanılan daneç tahtalarını görebilirsiniz:

Türk fabrikasının kullandığı daneç tahtası Kavak Ağacından, daha yükleme sırasında çatlıyor.

Boyutları: (1 metre x 10 cm x 25 mm)

Fransa'nın kullandığı daneç tahtası ise köknar ağacından, yüke dayanıklı.

Boyutları: (3 metre x 15 cm x 25 mm)

Yandaki resimde ise Türkiye ve Fransa limanlarında kullanılan takozları görebilirsiniz. 

Türk Fabrikasının kullandığı takoz kavak ağacından, elinizden düşünce ikiye ayrılıyor.

Boyutları:  (15 cm x 10 cm)

Fransa'nın kullandığı takoz ise yine köknar ağacından. 

Boyutları:  (30 cm x 20 cm)

Rulo sacları bağlarken kullanılan malzemeler;

Krom Şerit	Şerit Makası
Havalı Şerit Mühürleyici	Havalı Şerit Gerdirici

           

Kilit Rulonun (locking coil) Butterfly (kelebek) Bağlanma Yöntemi

Şerit, ilk olarak kilit rulonun altındaki rulonun göbeğinden geçirilir.

Şerit, kilit rulonun üstünden geçirilir.

Daha sonra şerit, kilit rulonun altındaki diğer rulonun göbeğinden geçirilir.

Tekrar kilit rulonun üstünden geçirilip bağlanır.

Kelebek (butterfly) Bağlama Yöntemi 

(üst sıra rulo saclar arasında boşluk olmadığında)

Şerit, ilk olarak kelebek bağlanacak ilk rulonun göbeğinden geçirilir.

Şerit, ortada kalacak rulo sacın üstünden geçirilir.

Şerit, daha sonra üçüncü rulo sacın göbeğinden geçirilir.

Tekrar ortada kalacak rulonun üstünden geçirilerek bağlanır.

Çapraz (spring) Bağlama Yöntemi

Şerit, üstteki rulo sacın göbeğinden geçirilip, alttaki rulonun göbeğinden geçirilerek bağlanır

Toka (seal), ya yandaki şekildeki gibi üstteki rulonun göbeğinde,

çapraz spring bağlama

ya da yandaki şekildeki gibi iki rulonun tam arasında takılmalıdır.

Olimpik (olympic) Bağlama

Şeriti ilk rulo sacın göbeğinden, 2. rulo atlanarak 3. rulo sacın göbeğine geçirilerek bağlanır.

Toka (seal), ortadaki rulo sac hizasında takılmalıdır.

Üst Sırada Daha Küçük Boyutta Rulo Olduğunda Kelebek Bağlama yapılmaz. Aşağıdaki gibi çift çapraz atılır.

Tek kilit Rulo Sacın Bağlanması aşağıdaki gibi kelebek bağlama ile yapılır.

Yakın seferlerde (akdeniz içi), ilk ve son sıra dışındaki diğer sıralar bu şekilde bağlanır.  

Sırada Kilit Rulo Sac iki taneyse sıranın ortasına yakın yerleştirilip, ayrı ayrı kelebek bağlama yapılır.

Yakın seferlerde (akdeniz içi), ilk ve son sıra dışındaki diğer 2 kilit rulolu sıralar bu şekilde bağlanır.

Yakın seferlerde (Akdeniz içi) Rulo Sac İstifinin sadece İlk ve Son sırası aşağıdaki şekilde alttan olimpik, üstten her rulo için çapraz ve kelebek olarak bağlanır. 

Açık Deniz seferlerde ise bu standart her bir rulo sac sırası için yapılır!

Üst sıranın tam olarak rulo sacla dolu olduğu durum

Üst sıranın kısmen rulo saclarla dolu olduğu durum

Rulo Sac Yüklemesi Nasıl Yapılır?

Rulo Sac yüklemesi, yanlış teknikle yükleme ve yetersiz bağlama sonucu geminin hasarlanması (tank top kaplama sacları/döşekler/stifnerlerin deforme olması) ve hatta gemi personelinin hayatına mal olabilecek, azami dikkat gerektiren bir operasyondur. Ağır yük oldukları için rulo saclar tween decklere yüklenmezler, sadece tank top üzerine müsade edilen limitler hesap edilerek yüklenir.

Tank top'a müsade edilen maksimum yükleme limiti aşağıdaki gibi hesap edilir:

Yükün yükleneceği ambar tabanı alanı (metrekare) x tank top müsade edilen yük miktarı (tons/metrekare) 

Tank top müsade edilen yük miktarı gemi inşacılar tarafında belirlenir ve klas kuruluşu tarafından onanır. Bu değer kayıtlarda, gemi ömrü boyunca aynı kalır. Yaşlı gemilerde bu değeri hesaplarken emniyet payı koymaya dikkat etmelidir. Eğer yüklemede bu değer aşılırsa ambar dibi kaplama sacları zarar görebilir, döşek ve stifnerler hasarlanabilir. Bunu önlemek için, rulo sac yüklenirken ambar tabanına değen kısım küçük olduğu için ambar tabanına daneçler serilir.

15 tona kadar olan rulo saclar 2 sıra, bundan daha ağırlar için 3 sıra daneç (15 cm x 2,5 cm) serilmelidir. Daha sıkı istif ve ruloların hareketini engellemek için her daneç üzerine takoz (30 cm x 20 cm) konulmalıdır. Bunun yanında şiddetli yalpalarda yükün ambar alabandalarına zarar vermemesi için daneç koyulur.

Rulo sac yükleme ve tahliyeleri genellikle zincir sapan, tel sapan ve c-kanca ile yapılır. En uygun olan c-kanca olmasına rağmen, yükleme ve tahliyeyi daha süratli yapmak, bir defada daha çok rulo almak için diğer yöntemler kullanılır.

Rulo saclar için genellikle en uygun yükleme şekli rulo sac göbeğinin geminin baş-kıç yönünde yüklenmesidir. Diğer tüm yöntemlerde yük kaymaya daha elverişli olduğundan daha çok daneç ihtiyacı oluyor. Neden dikine koyulmuyor diye sorabilirsiniz, ama varış limanında tahliye ekipmanlarını bilmediğinizden yükü tahliye edemeyebilirsiniz. Konuyla ilgili bilgiyi genelde yükleme limanında verirler.

Genel olarak 10 tona kadar ağırlıktaki rulo saclar 3 sıra, 15 tona kadar ağırlıktaki rulo saclar 2 sıra, 15 ve üzeri ağırlıktaki rulo saclar 1 sıra yüklenir.

Siparişe göre değişmekle birlikte, ortalama rulo sac boyutları (cm): 

 Ağırlık / Çap / Boy

11 ton / 140 / 110

14 ton / 163 / 105

15 ton / 167 / 100

16 ton / 162 / 124

17 ton / 185 / 115

18 ton / 163 / 130

22 ton / 180 / 143

23 ton / 180 / 150

27 ton / 205 / 120

30 ton / 190 / 165

31 ton / 195 / 160

32 ton / 200 / 160

32 ton / 200 / 160

38 ton / 210 / 165

Rulo saclar en az 2 sıra yüklenmelidir. Tek sıra yüklendiğinde kilit rulo çok önemlidir. Bu bir rulonun üstten tüm sırayı sıkıştıracak şekilde yerleştirilip bağlanmasıyla yapılır. Bu anahtar ya da kilit sac olarak bilinir. Kilit rulo sıranın ortasına yerleştirildiğinde faydalı olur. Ama, hep ortaya yerleştirilen kilit ruloların ağırlığının tank topa bir çizgi halinde basması önlenmelidir. Dolayısıyla anahtar ruloların yerleştirilmesine dikkat etmelidir.  

Anahtar kilit olarak yerleştirilecek rulonun, yerleşeceği iki rulo sac arasındaki gömülme mesafesi, kilit rulonun çapının 1/3 ile1/6'sı kadar olmalıdır.1/6'dan az olursa sırayı sıkamaz, 1/3 den (kilit rulo altındaki iki rulo arasındaki mesafenin, kilit rulonun çapının %60' ından fazla olması) fazla boşluk olursa rulo sıraya fazla gömülür ve zarar görür. Bunu önlemek için iki adet kilit rulo kullanılabilir ya da aradaki fazla boşluğu daneçlerle azaltılarak tek kilit rulo kullanılabilir.

Alttaki iki rulo arasındaki yatay mesafe rulo çapının %60'ından fazla

Rulo sac yükü her zaman homojen ölçülerde olmaz. Değişik çap ve boylardaki ruloları spontane yüklemeniz gerekir. İki farklı çaptaki rulo sac üzerine yerleştirilen kilit rulo, küçük boyutlu olana daha çok basar ve hasarlayabilir. Bunu önlemek için küçük çaptaki ruloların zarar görecek şekilde alta yerleştirilmesine müsade etmeyin.

Stevedorlar kolaylarına geldiği için piramit yüklemeyi deneyebilir. Hem lashinginin zor olması, hem de tank top a fazla yükün basmasına neden olduğu için bu yüklemeye müsade edilmemelidir.

Yukarıdaki şekillerden, normal yüklemede koilin 2 katı ağırlığı tank top a basarken, piramit yüklemede 2.5 katı tank top'a basar.

Yükleme limanında hasarlı ruloları da yüklemeniz istenebilir. Unutulmamalıdır ki, hasarlı rulolar çelik yükü olarak değil, hurda olarak taşınır. Bu ruloları yüklerken çok özen göstermelidir. Çok zarar görmüş ruloları 2. sıraya ya da en üst sıraya yüklemeli ve bağlamalıdır. Hasarlı ruloların üstüne yük koymayın.

Yük olarak taşınan hasarlı ruloların, kusurları konşimento ya da mate's receiptlere tam olarak yazılmalıdır.