Türk gemiadamlarına Amerikan Yeşil Kartı (American Green Card)

Dünya ticaret filosu gemilerinin %5-15'inin kanunsuz olarak sintine, sludge, slop basarak kasten denizi kirlettiği varsayılmaktadır. 

 

Türk ticaret filosu gemilerinde çok yaygındır denizi kirletmek. Makineciler yaptıkları bir hatada sintileri hemen dolar. (deniz suyu devresinin patlaması, ihmalkarlık, sintine miktarını takip etmeme, kaçakları zamanında gidermeme...) Geceleyin bir operasyonla tüm fazlalıklardan kurtulunur. Bu kirlilikte, şirketlerin sahile sludge-sintine-slop vermeyi ilave bir külfet olarak görmeleri ve gemi yetkililerini çaresiz bırakmaları sebep olmaktadır. Sludge'ı insineratörde yakmak, dizel gerektirdiğinden sahile vermekten daha pahalıya gelmektedir. 

Ukrayna gibi bazı limanlarda sahile sludge verimi ücretsizdir, daha doğrusu liman masrafları içindedir. Barç gelir, hortum bağlanır. Gemilerin sintine pompa kapasiteleri düşüktür. (5 m3/hr).  Barç hemen başlar tantana yapmaya, hadi sökün hortumu başka gemiye yetişmem lazım der. Makinecilerin hiç umurunda olmaz, ver bana delivery kağıdını da nereye gidersen git derler. O da o soğukta/sıcakta dışarıda asker olmak istemez. Tam bir kazan-kazan ilişkisi içindedirler.  Çünkü liman kalkışı sonrası ilk gece hemen sludge/sintine fazlalarını kanunsuz bağlantılarla (uygun bir overboard ve hortum marifetiyle) denize basar. Nasıl olsa elinde delivery belgesi var, soran olursa ben barca bastım diyecek. Ama, bu ilişkinin tek kaybedeni denizler/deniz canlılarıdır.

Şimdi gelelim işin Amerikan Yeşil Kart kısmına. Amerika bu yağ kirliliği hususunda diğer tüm ülkelerden daha hassas. Öyle ki, gemi personeline (whistleblower), geminin sebep olduğu bir kirliliği resim ve videolarla kanıtlaması ve mahkemede şahitlik yapması durumunda, şirkete kesilecek cezanın %50'sine kadar mükafat ödenmektedir. (kirliliğin boyutuna göre 40 bin ile 400 bin dolar arasında) İhbarcı daha sonra, Amerikan Göçmen Bürosu'na, giderek artık ülkesinde can güvenliğinin kalmadığını söyleyerek, sığınma talep eder ve bu yolla hem para ödülü hem de Amerika'da yaşama ve çalışma izni almış olur. 

Şimdi, ben kirliliğe sebep olsam da okyanusta basıyorum, Amerikayı ilgilendiren bir şey yok ki bunda denilebilir. Malesef Amerika'da kayıtları tahrif etmek/sahte kayıtlar girmek büyük suçtur. Yetkililer (kaptan/başmühendis/zabitler), 5 yıla kadar hapis ve 250 bin dolara kadar şahsi para cezasıyla cezalandırılabilir.

Eğer sizde, hangi mevkide olursanız olun, geminizde izin verilmeyen bağlantılarla, sintine seperatörü by-pass edilerek doğrudan overboard dan sintine/sludge/slop basıldığına şahit olursanız, Amerika varışı öncesi resim/video kanıtlarını toplayın ve US Coast Guard gemiye ilk çıktığında doğrudan onlara ya da varış öncesi aşağıdaki adrese girip formu doldurarak şikayette bulunabilirsiniz. 

https://www.epa.gov/enforcement/report-environmental-violations

Denizcilik şirketleri, günümüzde gemi içi açık raporlama sistemleri geliştirmekte ve personelin gemiye çıkmadan önce gördüğü herhangi bir hukuksuz olayı derhal şirkete ismiyle ya da anonim olarak raporlaması talimatı verilmektedir. Bu yolla mahkemede, gemi personelinin menfaati için bu işe kalkıştığını, samimi olmadığını ve ödülü haketmediğini dile getiriyorlar. Bu yolla mahkemeler ihbarcıya verilecek ödüllerde %40'lara varan indirime gitmeye başlamışlardır.

En doğrusu, yaşanılan sorunlar şirket yetkililerine hemen raporlamalı ve atığın uygun yollarla sahile verilmesi gereklidir. 

Ambarlarda çalışırken alınacak önlemler nelerdir?

Aşağıda yazılı uyarılara kulak asmayıp ölen, sakat kalarak çalışamaz duruma gelen birçok gemi personeli vardır. Burada görev personelden çok, onlardan sorumlu zabitan kadrosuna düşmektedir. Personel sık sık uyarılmalı, buna rağmen gereken özeni göstermiyorsa sözleşmesinin feshine kadar giden prosedürlerin işletilmesi gerekir.

Ambara girmeden gaz ölçümü yapılmalıdır. Şüphelenilen bir durum varsa havalandırmadan giriş yapılmamalıdır. Özellikle zehirli gaz salan yüklerde dikkat edilmelidir. Bu basit uyarıya kulak asmayıp, üşengeçlik ya da sorumlu zabitanın acelesi yüzünden ambara gönderilip, hayatını kaybeden binlerce personel vardır.

Eğer ambara tek girilecekse, ambar girişine belirgin bir not bırakın ve ambarda olduğunuzdan bir başkasının da haberi olmasını sağlayın.

Ambar giriş kaportası ve sabit olarak açık kalmasını sağlayan kilitleme mekanizmasının çalışır olduğunu kontrol edin. Asla kapağın ağırlığını kendiniz taşıyarak ambara giriş çıkış yapmayın. Ağırlığı taşıyamamanız durumunda üzerinize kapanarak sakatlanma ya da ölümünüze neden olabilir.

Ambara iniş-çıkış için asla zarar görmüş, emniyetsiz merdivenleri kullanmayın. (acil durumlarda emniyet kemeri kullanarak girilebilir)

Ambara inip-çıkarken asla malzeme taşımayın. Her iki elinizde boşta olsun. Malzemeyi kurtarayım derken dengenizi kaybedebilir, ambara düşebilirsiniz. Kullanılacak alet edevatı el incesi yardımıyla ambara indirip, geri alabilirsiniz.

Ambarda iken asla sigara içmeyin. Bazı yükler, yanıcı gaz çıkararak patlama ve yangına sebep olabilir.

Ambar Kapakları açıkken mezarna üzerinde oturmayın. Kestirme olsun diye kısmen açık kapağın üzerinden yürümeyin. Dengenizi kaybedip ambara düşebilirsiniz.

Ambar Kapağı tam olarak açılıp, bosaları vurulmadan mazernadan kafanızı uzatıp ambarı kontrol etmeyin. Hidrolik sistemindeki herhangi bir kaçak, kapağın boşalmasına ve kafanız aradayken kapanmasına sebep olabilir.

Çalışırken her zaman baret takın. Ambara inip çıkarken kaportadan malzemenin kafanıza düşmesi halinde sizi korur.

Ambar kapağı hidrolik devrelerinden oluşacak yağ kaçaklarını her zaman temizleyin. Bu sızıntıya basıp ayağız kayabilir ve sakatlanabilirsiniz.

Ambar içinde tel kullanılacaksa çok dikkatli olunmalıdır. Özellikle tween deck kapaklar açılıp-kapanırken kreynlerle birlikte teller kullanılır.Açıp-kapama işleminden önce kullanılacak telde; aşınma, dolaşma ve kesik kol olup olmadığı kontrol edilmelidir. Tel yenilenene kadar, operasyon iptal edilmelidir.

Trol avcılığı nedir?

Su ürünleri avcılığında kullanılan en önemli araçlardan birisi trol ağlarıdır. Trol ağları ile avcılıkta hedef türün avcılığı sırasında ağa giren pek çok yan ürün istenilen vasıfta olmadığı için israf olmaktadır. Pek çok türün aynı anda avlanıldığı bir avcılık dalı olduğundan multi avcılık da denilmektedir.

Trol konusunun ülke çapında av miktarı verimliliği ve av bölgelerinin tespitine yönelik olarak çok yönlü bir şekilde araştırılması gerekir. Gerek teknik ve gerekse genel mahiyette trol üzerinde yazılmış pek çok yayın bulunmaktadır.

Ülkemizde trol avcılığı diğer avlanma şekilleriyle kıyaslandığında gırgır avcılığından sonra ikinci derecede önemli bir avlanma şeklidir. Ancak lehinde ve aleyhinde birtakım görüşlerle sürekli gündemdeki yerini muhafaza etmiştir. Nitekim Türkiye 1. Su Ürünleri Şurası (12-14 Haziran 1997) 1. oturumunda Prof. Dr. Işık ORAY yaptığı açıklamada:

"Deniz Balıkları Üretiminin % 90’dan fazlası pelajik (yüzeysel) balıkları avlayan gırgır balıkçılığına dayanmaktadır. Sahil balıkçılığı içerisinde yer alan balık üretiminin % 90’dan fazlası trol avcılığı ile elde edilmektedir. Ülkemizde yaklaşık 544 adet gırgır teknesi ve 441 adet trol teknesi bulunmaktadır. Trol teknelerinin en yoğun olduğu bölgemiz Karadeniz’dir. Karadeniz’de trol sahaları sınırlı olup bu dar bölgede avlanan trol gemilerinin av gücü kapasitelerinin anormal artışı, denizsel stoklara zarar vermiştir." demek suretiyle bu durumu teyit etmiştir.

İstatistiklere bakıldığında ülkemizde 1984-85 yıllarında yapılan avcılığın %92’si pelajik %8’i ise demarsal (dip) balıklara  aittir. Demarsal türlerin değişik ağlarla yakalanması da göz önüne alındığında ticari av yapan trol teknelerinin toplam üretiminde yaklaşık paylarının %5 civarında olduğu görülmektedir. Buna karşılık balık azlığı ile ilgili tüm yüklenmeler %5’lik av yapan bu kesime yapılmaktadır. Oysa ki ülkemiz denizlerinde ticari yönden egemen yöntem gırgır avcılığıdır. Balıkçılığımızda yapılan modernizasyon ve tekne boyutlarının artması pelajik balık avcılığında kullanılan gırgır takımlarında olmuştur.

Trol; Bir tür sürütme ağıdır. Dip ve orta su balıkçılığında kullanılır. Trol kökeni çok eskilere dayanan bir ağdır. Eskiden sandallarla çekilerek yapılan trol avcılığı, şimdi girgin motorlarından yapılmaktadır. 25 metre uzunluğunda, kol, ana ağzı ve tordan oluşan bir ağ takımıdır. Trolün kollarına yakın bir mesafede iki adet büyük ve yassı tahta parçası vardır. Bunlar ana ağzını açık tutarlar. Çelik halatlarla deniz dibini tarar. Bu arada önüne çıkan tüm balıkları (yavru balıklar da dahil) içine alır.

Balık yakalama aletlerinin sınıflandırılmasında trol ağları, sürütme ağları grubuna girer. Bu tür ağların en popüler olanıdır. Kanat, gövde ve torba olmak üzere başlıca üç kısımdan ibaret bir av aracı olup, zemin üzerinde veya su üzerinde sürüklenmektedir. Gemiye bağlı olarak deniz dibinde ve su içinde sürüklenen genellikle mekanik olarak atılıp su ürünlerinin torbasında toplanarak avlanmalarını sağlayan bir av aracıdır. Diğer bir deyişle trol motorlu teknelerle denizin dibinde ve su kitlesi ortamında sürüklenerek çekilen ve kenarları iki kapı ile yana doğru açılan huni şeklinde geniş ağızlı bir ağdır.

Başlıca Trol çeşitleri şunlardır:

 a-) Dip trolü:  Hayatiyet bakımından deniz zeminine ve zemine yakın ortamda yaşayan canlıların yakalanmasında kullanılır. Dip trol ağı deniz zeminine temas edilerek sürülür ve toplanır. Tek ve çift gemide kullanıldığı gibi tek gemi tarafından yandan ve kıçtan kullanılmak üzere iki tarzda kullanılır. Çift gemi ile kullanıldığında kapıya gerek yoktur. Trol kapısı ağ ağzının kafi miktarda açıklığını sağlamak amacıyla ağın büyüklüğüne ve kullanılma gayelerine göre muhtelif ebat ve kısmen de değişik şekillerde olan ve genellikle dikdörtgen biçiminde zemine isabet eden kenarlarında demirden kızakları ve ağın ağzını arzu edilen nispette açmak suretiyle üzerinde ayar kolları kullanılan bir gereçtir. Dip trol ağlarının büyüklükleri genel olarak kurşun yakasının uzunluğu ile ifade edilir. Ancak Su Ürünleri Yönetmeliğinin 14/a-1. fıkrası son cümle uyarınca birden fazla gemi ile dip trol ağlarının çekilmesi yasaklanmıştır.

Yapılan bir araştırmada yerli dip trolü için en uygun çekim hızının 2-3 mil/saat olduğu saptanmıştır. 2 mil/saat çekim hızının demarsal balıklar, 3 mil/saat hız ile de semipelajik ve pelajik balıklardan daha fazla verim alındığı tespit edilmiştir.

Bodrum Su Ürünleri Araştırması Enstitüsü Müdürü Nezih BİLECİK tarafından 1989 yılında yayınlanan "Türkiye’de Trol Avcılığı ve Gerçekler" adlı el kitabında trolle ilgili basında çıkan yakınmalar, balıkçıların tutumu, balık yuvaları ve yumurtalarını tahrip ettiği şeklindeki düşünceler çok net bir şekilde bilimsel olarak ele alınmış ve ortaya konmuştur.

 b-) Pelajik Trolü (Orta Su Trolü):  Bu tip troller yakın ve diple ilişkisi bulunmayan pelajik bir başka deyişle yüzeysel veyahut yüzeye yakın balıkların avlanmasında kullanılırlar. Bu çeşit trollerin dip trollerinden farklı olarak trol kapıları hidrodinamik kaidelere uyarılarak inşa edilmiştir. Bu kapılar, üzerindeki tertibat sayesinde nispeten satıha yakın olarak yüzdürülebilecek şekilde yapılmışlardır. Halk arasında göçmen balığı veya yüzey balığı  diye isimlendirilen balık grubunun avlanmasında kullanılırlar. Bu yöntemle yapılan avcılığın deniz zeminiyle hemen hemen hiç ilgisi yoktur. Ve genellikle hamsi, sardalya, palamut, uskumru gibi balıkların avcılıklarında kullanılır. Okyanuslarda avcılığın esasını oluşturur. Çok amaçlı bir ağ olarak aynı zamanda dip trolü gibi de kullanılması mümkündür.

Teknik özellikleri dip trol ağlarında olduğu gibidir. Ancak dip trol ağlarında kurşun yaka mantar yakanın gerisine geldiği halde orta su trolünde her ikisi de aynı hizadadır. Dip trol ağlarında kapı ve muhafaza bu ağlarda olmayıp, çift tekneyle çekilmektedir. Ayrıca orta su trolünde torbanın önünde torbaya giren balıkların girmesini engelleyici bir perde bulunmaktadır. Çekim hızı dip trolüne göre daha fazladır. Çekim hızı bittikten sonra tekneler birbirlerine yanaşırlar. Buradan da ana ve yardımcı teknelerle balıkçılığın yapıldığı anlaşılmaktadır.

 c-) Kombine Trolü:  Esas itibariyle, bir dip trolü olmakla birlikte kapıları değiştirilmek veya kapılarından iki adet şamandıra ile yüzdürülerek orta su trolü olarak da kullanılan trol ağıdır. Şamandıra olarak boş bidon veya plastik yüzdürücüler kullanılır. Şamandıraların çıkarılmasıyla birlikte aynı ağ dip trolü olarakta kullanılır.

 d-) Karides Trolü:  Teknik olarak özel karides ağı deyimi kullanılmaktadır. Özellikleri dip trolünde olduğu gibidir. Ancak ticari amaçlı su ürünleri avcılığını düzenleyen 35/1 sayılı sirkülerin 7. maddesi 5. bendi son üç paragrafında boyutlarına ilişkin sınırlamalar getirilmiştir. Akdenizde Göksu ırmağı ile Türkiye-Suriye sınırı arasında kalan Karasularımızda dip trolünün yasak olduğu sahada özel karides ağı ile karides avcılığı yapılmaktadır.

e-) Kankava (Kemereli Trol): Kankava, Ege denizinde, sünger avcılığında kullanılan iki lastik ve demir tekerlekli, arkasında bir veya iki torba bulunan sürütme esasına dayanan av aracıdır. Uzunluğu farklı boyutlarda olmakla beraber, 9 m. uzunluğunda kullananlara müsaade edilmemektedir.

Kankava veya kemereli trol adı verilen bir tür sürütme ağı ile deniz dibini tarayarak yapılan avcılığa kankava ile sünger avcılığı denilmektedir. Bu tür ağla, ülkemizde sünger avcılığı yapılmaktadır. Ortalama bu gemilerde 4 süngerci çalışmaktadır.

Yasanın 24/d maddesinde Kankavadan bahsedilmektedir. Münhasıran sünger avcılığında kullanılan kankavanın trol sayılmayacağı öngörülmüştür. Bu sözün karşıtından  sünger avcılığı dışında kullanılan kankavanın trol sayılacağı anlaşılmaktadır.

 f-) Algarna:  Algarna deniz dibinde sürütülme esasına dayanan bir istihsal vasıtası olup karides ve deniz salyangozu avcılığı yapılmaktadır.

Trolün daha gelişmiş şekli olan bir av aracıdır. Trol gibi deniz dibine indirilen ağ, güçlü motorlarla çekilir. Ağ kollarının her iki yanındaki demir kapılarla dibi tarayarak, denizin dibinde ne varsa siler süpürür.

Ayrıca dip trolünde olduğu gibi dip taraması özelliği taşıyan bazı ağlar da vardır. Iğrıp, Manyat, Trata ve Tarlakoz bu ağlar arasında yer alır.

"Bu ağların tamamı çevirme-sürütme ağları grubuna girer. İnsan gücü ve mekanik bir güçle istihsal oranında çevrilerek atılan ve dipten sürülerek karaya ve gemiye alınabilen, iki kanatlı, torbalı ve torbasız ağlardır. Bu ağları kullanan tekneler 8-10 m uzunluğunda olup 3-8 personel tarafından çalıştırılmaktadır. Genellikle sahilden elle veya denizden motor gücü ile çekilmektedirler. Manyat çoğunlukla Marmara denizinde Tarlakoz yalnızca Ayvalık çevresinde, ığrıp ve trata ise Ege ve Akdeniz de kullanılmaktadır.

Trata ağı; gümüş ve sardalya avcılığında kullanılan ağ türüdür. Başlıca özelliği torba ağının üzerinde muhafaza ağının olmamasıdır. Iğrıp; 4-14 m uzunluğunda 25-35 HP gücünde motorlara sahip teknelerle çekilmektedir. Avladığı balık türüne göre isimler almaktadır. Yöresel olarak isimlerine de rastlanmaktadır. Özellikle Trata ağının özelliklerini taşımaktadır. Uzunluklarının değişik olması nedeniyle bu ağdan ayrılmaktadır. Tarlakoz ise genellikle iki balıkçı kayığı ile çekilen manyat ağının küçük bir şeklidir. Daha ziyade sığ bölgelerde kullanılır. Manyatın teknik özellikleri, ağ göz açıklıkları ve ağ derinlikleri trata ağına benzer. Ancak ağ uzunlukları farklıdır. Karides ve kıyı manyatı olmak üzere iki çeşidi vardır. Karides manyatı ile derin sularda kıyı manyatı ile sığ sularda avcılık yapılır. Karides manyatı ile yalnızca karides avlandığı halde kıyı manyatı ile barbunya ve tekir gibi dip balıkları avcılığı da yapılmaktadır. Manyat insan gücü veya mekanik bir güçle istihsal alanında çevrilerek atılan ve dipten sürütülerek toplanıp karaya veya gemiye alınabilen iki kanatlı, torbalı veya torbasız ağlardır."

Iğrıp ve Manyatın her ikisi de açıktan denize bırakılıp, dibe yerleştirilir ve sonra kıyıya kadar uzun halatlarla çekilir. Ağın kollarına bağlı halatlara, kıyıdaki tayfalar, bellerine doladıkları kalın bir ipi pratik bir düğümle bağlayıp, üç-beş metre çeker ve sonra gene aynı işlem yapar. Her ikisi de sahilden çekilen bir nevi trol gibidir. Önüne çıkan her türlü balığı yakalar. Gözleri ufak tutulursa balık yavrularını da tutarak balığa zarar verir. Manyat, ığrıp ağına göre, ağın yüksekliği bakımından biraz daha küçüktür.

Bu genel açıklamaları özetlersek; Dip trolünü gözünüzde canlandırmak için bir pazar filesi düşününüz. Filenin tutulan yerlerinde kapı diye tabir edilen ve filenin ağzının açılmasına yarayan kısım vardır. Filenin ağzının alt kısmındaki ağırlıklar ve üst kısmında bulunan yüzdürücüler torbanın daha iyi açılmasını sağlamakta, kapının iki tarafından gelen  halatlarla ağ belirli bir süre çekilerek çekilen alandaki balıkların torba içine girmesi sağlanmaktadır.

Algarnada kapı olmaz. Borudan bir dikdörtgen çerçeve düşününüz. Kısa kenarı dolayısıyla ağız açıklığı 60-70 cm civarında olsun. Bu dikdörtgenin alt kenarında boru yerine tel veya benzer bir madde bulunur. Bu madde algarna çekilirken zemin üzerinde gider, zemindekileri içeri atar. Çerçevenin arkası üst köşelerinden arkaya doğru üçgen şeklinde borularla dengeyi sağlamak için uzatılır. Bunun etrafı ağlarla çevrilir, avlanılan ürünler bu ağın içinde kalır.

Manyat, trata, tarlakoz benzerleri için de yine file ve filenin her iki sapından uzatılan uzatma ağları ve ağların ucunda uzun halatlar düşününüz. Bu avlanma araçları genelde karadan  kullanılmaktadır. Halatın bir ucu karadan sabitlenerek denize önce uzatma ağı olan kısmı bırakılmakta, torbayı oluşturan file kısmına gelindiğinde U şeklinde dönülerek ilk bırakılan kısma paralel şekilde karaya yönelinmekte, halatın bir ucu karaya verilerek her iki halatın ucundan çekilerek torba kısmı karaya kadar çekilmekte ve çekilen alandaki balıkların torba içine girmesi sağlanmaktadır.

Anlatılanların tümünde bir dip taraması olmakla birlikte; dip trolleri fazla olan ağız açıklıkları ve daha komplike sistemleri ile diğerlerinden farklılık arz etmektedir. Dolayısıyla aynı kategoride değerlendirilmeleri doğru olmaz. Ancak Yargıtay 7.CD. Algarnayı dip trolü olarak kabul etmektedir.

ITF Nedir, Maaşını Alamayan Gemi Personeline Nasıl Yardımcı Olur?

ITF (International Transport Workers' Federation) kısaltması ile tanımlanan kuruluş, genel anlamda uluslararası nakliyat çalışanları federasyonudur. ITF, hukuksal dayanağını “Dünya Serbest Ticaret Sendikası Hareketi” ve ILO (International Labour Organisation - Uluslararası Çalışma Örgütü) amaç ve ilkelerinden alır. ITF ulaştırmada çalışanların sosyal ve ekonomik haklarını korumak ve onların güçlü temsilcisi olmak amacıyla kurulmuş ve bu amaca yönelik eylem ve işlemlerini gerçekleştiren bir kuruluştur.

ITF genellikle “Kolay Bayrak” veya “Elverişli Bayrak” adı verilen ülkelerin gemilerinde çalışan gemi gemi adamlarının haklarını koruyan ve arayan bir kuruluş olarak görülmektedir. ITF tarafından kabul edilen klasik tanımla, bir geminin gerçek sahibi, geminin bayrağının bağlı olduğu ülkeden başka bir ülkeden ise, o gemi elverişli bayraklı gemi sayılır. Elverişli bayraklı gemi kabul edilmek, bir gemi armatörü açısından risk oluşturmaktadır. Zira, gemi adamlarının alamadıkları bir hak (maaş, kumanya, over-time ücreti, dinlenme saatleri...) için ITF aracılığıyla gemiyi tutuklatma olanakları vardır. ITF ihbarı aldığında geminin bulunduğu liman başkanlığını arayarak seyir müsadesini iptal ettirir. Başvuruda bulunan gemi adamlarının haklarını aldığına dair kağıdı imzalayana kadar gemi ilgili limanda tutuklu kalır. ITF’e başvuru yapan personel istediği takdirde sefere devam etmeden ilgili limandan yaşadığı ülkeye dönebilir. Bu armatörü zarara sokan bir eylem olduğundan, yakın zamana kadar ITF sonrası Türkiye’ye dönen personel adam tutularak havaalanında dövülüp, parası zorla alındığı duyulmuştur.

Türk bayraklı gemiler, ITF tarafından elverişli bayraklı gemi olarak görülmemektedir. Buna rağmen kriz döneminde olduğumuzdan alacaklı olması durumunda Türk bayraklı gemi adamları için de ilgili prosedürleri uygulamaktadırlar. 

Eğer siz de gemide halen çalışıyor ve maaşınızı alamıyorsanız, ilk Avrupa Birliği Üyesi Ülke limanında, hafta içi bir gün aşağıdaki adreste erişebileceğiniz ilgili ülkenin ITF müfettişlerine ulaşarak hakkınızı arayabilirsiniz. 

http://www.itfglobal.org/about-us/inspectors.cfm

Rüzgar ve Deniz Gözlem Tablosu

Denizci tanıdığınız varsa eminim ki sallıyordur hep 10-12 fırtınaya girdik diye. Tabi bunlar şu an sizin için bir şey ifade etmiyor. Yazıyı okuduktan sonra artık Atma Recep! diyebileceksiniz.

Resimli Rüzgar ve Deniz Gözlem Tablosu

0-Sakin (calm) Ortalama rüzgar sürati: 0-0,2 m/s Deniz ayna gibi düzdür

1-Hafif Esintili (light air) Ortalama rüzgar sürati: 0,3-1,5 m/s Su üstünde balık puluna benzeyen buruşukluklar belirir, fakat köpük yoktur.

2-hafif briz (light breeze) Ortalama rüzgar sürati: 1,6-3,3 m/s Dalga yüksekliği: 0,3 metre Dalgacıklar kısa fakat belirgindir. Tepeleri donuktur ve çatlamazlar.

3-Zayıf Briz (gentle breeze) Ortalama rüzgar sürati: 3,4-5,4 m/s Dalga yüksekliği: 0,3-0,5 metre Çok küçük dalgacıkların tepeleri çatlamaya başlar. Bulanık görünüşlü köpükler oluşur.

4-Mutedil Briz (moderate breeze) Ortalama rüzgar sürati: 5,5-7,9 m/s Dalga yüksekliği: 0,3-1,25 metre Küçük dalgacıklar uzar, köpükler çoğalır.

5-Sert Briz (fresh breeze) Ortalama rüzgar sürati: 8-10,7 m/s Dalga yüksekliği: 1,25-2,25 metre Orta dalgalar uzun bir şekil alır, birçok sakarcıklar meydana gelir. Bazı dalga serpintileri oluşur

6-Kuvvetli Rüzgar (strong breeze) Ortalama rüzgar sürati: 10,8-13,8 m/s Dalga yüksekliği: 2,25-4,0 metre Büyük dalgalar oluşur. Beyaz köpüklü tepeler daha fazla uzanır.

7-Şiddetli Rüzgar (near gale) Ortalama rüzgar sürati: 13,8-16,2 m/s Dalga yüksekliği: 4-6 metre Deniz kabarır, çatlayan dalgalardan gelen beyaz köpükler rüzgarın yatağına doğru sürüklenir.

8-Fırtınamsı Rüzgar (gale) Ortalama rüzgar sürati: 16,2-20,7 m/s Dalga yüksekliği: 4-6 metre Orta yükseklikte ve daha da uzanmış dalgalar. Rüzgar yatağına doğru belirli bir iz halinde köpük sürüklenir.

9-Fırtına (strong gale) Ortalama rüzgar sürati: 20,8-24,4 m/s Dalga yüksekliği: 4-6 metre Dalgaların kalın köpük serpintileri rüzgar yatağına itilir. Deniz kükremeye başlar. Dalga serpintileri görüşü düşürür.

10- Şiddetli Fırtına (storm) Ortalama rüzgar sürati: 24,5-28,4 m/s Dalga yüksekliği: 6-9 metre Köpükler geniş sıralar halinde toplanıp dizi dizi rüzgar yatağına doğru sürüklenirler. Suların üstü umumiyetle beyaz görünür. Denizin kükremesi fazlalaşır ve sert darbeler işitilir. Görüş azalmıştır.

11-Orkanımsı Fırtına (violent storm) Ortalama rüzgar sürati: 28,5-32,6 m/s Dalga yüksekliği: 9-14 metre Rüzgar yönünde uzanmış beyaz köpükler denizi tamamen kaplar. Her tarafta dalgaların tepelerinin üstüne rüzgar eserek köpük saçar.

12- Orkan (hurricane) Ortalama rüzgar sürati: 32,7-36,9 m/s Dalga yüksekliği: 14 m ve fazlası Hava köpük ve serpintilerle doludur. Deniz köpük sıraları ile tamamen beyazlaşmıştır. Görüş çok fazla azalmıştır.

Bulutlar nasıl bir havanın habercisidir?

Denizcilerin hava tahmininde kullandığı verilerden birisidir bulutlar. Peki hangi bulut nasıl bir havanın habercisidir? 

Kümülüs: Bu küçük ve şişman bulutlar iyi hava işaretidir. Ancak dikey gelişmeleri ve koyu renk olmaları kümülonimbüse dönmekte olduğunu gösterir. 

Kümülonimbüs: Sağanak halinde yağan yağmur, kar ve de şimşek veya yıldırım meydana getirirler. Yüksek rüzgarlar, üst kısımlarını düzleştirdiği için çekice benzerler. 

Altostratüs: Tüm gökyüzünü kaplayabilen gri veya mavimsi renktedir. Güneş ve ayın ışığını gösterir. Genellikle uzun sürekli kar veya yağmur getiren fırtına öncesi bulutlarıdır. 

Altocümülüs: Bazı kısımları koyu, grimsi beyaz renklidir. Gruplar halinde görünürler. Eğer ılık ve rutubetli bir sabah görünürlerse, öğleden sonra yağmur ve gök gürültüsüne hazır olun. 

Stratus: Genelde tüm gökyüzünü kaplayan gri renkli bulutlardır. Hafif sis ve çiğ getirirler. 

Altokümülüs: Rutubetli, gri renkli bazen aradan mavi renkli gökyüzü görünen parçalı bulutlardır. Nem olmayabilir, ancak cephelerde kolaylıkla Nimbostratüs’e dönüşürler. 

Nimbostratüs: Koyu gri renklilerdir. Engebeli bir görünüşleri vardır. Yağmur veya kar getiren bulutlardır. 

Sirüs: İnce uzun buz zerreciklerinden oluşur. Genellikle beyazdır. Rüzgarla hareket ederler. Bu nedenle hava değişiminin ne yönde olacağına işaret ederler. Sirüslerin görülmesi havanın 24 saat için iyi olacağını gösterir. 

Sirrostratüs: Tüm gökyüzünü kaplayan ince bir tabaka gibi görünen bulutlardır. Ay ve güneş ışınlarını geçirirler. Genellikle yağmur veya kar fırtınasından 12-24 saat önce görünürler. 

Sirrokümülüs: Genellikle uzun ve sıralar halinde görünen, yuvarlak, küçük kümelerdir. Beyaz ya da grimsi olabilirler. Genelde kışın görünürler ve soğuk fakat sakin havayı işaret ederler. 

Değişen havayı önceden kestirmek için yukarıdakilere ek olarak; 

- Koyu mavi gökyüzü varsa, güneş doğarken parlak ve hafif sisliyse, akşam gökkuşağı görünmüşse ve güneş/ay çevresinde büyük hale varsa iyi hava, 

- Güneş doğarken gökyüzü kırmızı ise, gökkuşağı sabah görünmüşse ve ay etrafında küçük hale görülüyorsa yağmurlu hava, 

- Hava sisli ise durgun hava, 

- Güneş doğarken kırmızı görünmüşse ve batarken gökyüzü kırmızı görünmüşse rüzgarlı hava, 

- Güneşin soluk ve dumanlı olması, bulutların aşırı beyaz olması ve güneş/ay etrafında yay olması fırtınayı haber verir.

Gemilerde Zorbalığın Ulaştığı Boyutlar

Son zamanlarda artış gösteren gemilerde şüpheli ölümler (özellikle kaptan/başmühendis ve zabitan kadrosu) zorbalığın ne raddeye geldiğinin göstergesi oldu.

Sırasıyla Başmühendis Muzaffer Utku Cinkara, 3. Kaptan Abdulhamit Erbay, Kaptan Levent Bilgi ve son olarak Kaptan Serhan Köprülü. Hepsinin ortak özelliği genç yaşta mesleklerinde zirveye oturmalarıdır. Kendilerinden daha yaşlı meslektaşlarına göre sözleri dinlenmeyen, güven duyulmayan, insiyatif kullanma hakları elinden alınmış ve amirleri (şirket yetkilileri ya da gemideki amirler) tarafından  zorbaca davranışlara maruz kalan kişilerdir. Birçok kişinin zorbaca davranışa hedef olmanın asıl sebebi, işlerinde iyi olmaları ve diğer insanlar tarafından sevilmeleridir. Zorbanın çekemediği, kendisini emniyette hissedemediği ya da zayıflatmak istediği beceri ya da özelliklere sahip olmalarıdır.

Zorbalık; ısrarlı, saldırgan ya da hakaret edici davranışla, gücü kötüye kullanarak karşınızdaki kişinin kendisini tehdit altında, aşağılanmış, yara alabilir ve kafası karışmış olarak hissetmesine yol açmaktır. Zorbaca davranış hedefteki kişinin özgüvenini zayıflatır ve onun stres içine girmesine neden olabilir.

Zorbaca davranış, kurbanın kendisini hasta ve güçsüz hissetmesine, uyku bozuklukları çekmesine sebep olur. Kalp çarpıntısı, mide ve bağırsak problemleri, değişik küçük ağrı ve sancılar çekmeye başlar. Ürkeklik, huzursuzluk, panik ataklar, depresyon, öfke ve güvensizlik ortaya çıkabilir. Zorbalık en aşırı durumda insanların hayatına mal olabilir, intiharlara yol açabilir.

Aynı denizcilik firması gemilerinde arayla Başmühendis Muzaffer Utku Cinkara ve 3. Kaptan Abdulhamit Erbay intihar ettiği rapor edildi. Neymiş, son zamanlarda dengesiz hareketler içine girmiş, fazla alkol tüketmeye başlamış, kendi kendine konuşmaya başlamış, bütün personel şahitmiş vs. Kimse pilot gemideyken makine birkaç kez almamış ya da geç almışsa, gemi kaptanı ya da teknik müdürü tarafından zorbaca davranışa maruz kalmış olabilir demiyor. En azından araştırılmıyor. Ne de olsa kolay bayrak! git hakkını bilmem ne adasında ara, bulabilirsen.

Abdulhamit Erbay olayında ne oldu? Bu adam bir zorba kaptana denk gelmiş olamaz mı? Bu kaptanda onu dışladıysa, küçümsediyse, hatta milletin içinde aşağıladıysa, aşırı yük altına soktuysa, herkese açık bir hedef yaptıysa, haksız eleştiriler yaptıysa ve hatalarını bularak onun özgüvenini zayıflatmaya ve stres içine girmesine sebep olmuş olamaz mı? Herkesin psikolojisi  o kadar güçlü olamayabilir. Uğradığı zorbaca davranışlar sonucu intihar etmiş olamaz mı? 

Zorba kaptan ya da şirket yetkilileri “ayı, çamur, deli, piç…” gibi lakaplarıyla bilinirler. Sorunlara hiçbir zaman yapıcı bir tarzda yaklaşmazlar. Ödün vermeye hiçbir zaman yanaşmazlar. Bunun yerine seçilen hedefi bulandırmak, kimi durumda bütünüyle gözden kaçırmak için çok değişik teknikler uygularlar. Bunlar, çamur atmadan ve pis hilelerden sonu gelmez eleştirilere ve diğer kişiyi kesinlikle dinlememeye kadar çok geniş bir yelpazeye yayılır.

Levent Bilgi olayı ise denizcilik adına tam olarak bir faciadır. Neymiş efendim ‘seyir esnasında denizlerin ağırlaşması üzerine, güverte üzerine alınan ağır yüklerin lashinglerini bizzat kontrol ederken, lashing halatının koparak ağır güverte yükünün üzerine devrilmesi üzerina kaza yerinde yaşamını yitirmiş.’ Bu nedir yahu, lashing kontrolü (boşunu almak) dediğin şey sakin havada yapılır. Artı gemi kaptanının ne işi var güvertede? Çok sıkıştıysan havayı kıç omuzluğuna alırsın yine netasını yaparsın. Baktın olmuyor pervaneni kollayarak bırakırsın yükü denize. Ama şu durumda bu rahmetli kaptan hem kendisini hem de personelin hayatını tehlikeye atmış. 

Kıç kadar (6970 DWT) gemiyle Kuzey Atlantik'ten çıkmayan firmanın, Kaptan Serhan Köprülü’nün o ağır denizlerde baş tarafa gitmesini sağlayan mostivasyonun ne olduğunu merak ediyorum. Rahmetli bundan kısa bir süre önce batan bir geminin tüm personelini kurtaran bir kahramandı. Kaptanın görevi hem personelinin hem de kendi canını korumaktır. Kaptanın ne işi var o havada baş tarafa gidiyor? 

Yazının amacı rahmetli denizcilerin verdiği kararları eleştirmek değildir. Allah hepsinin mekanını cennet eylesin. Sadece herkesin görmezden geldiği zorbalık kavramının farkına varılması ve önleyici adımların atılmasıdır. 

  * Yukarıdaki varsayımlar herhangi bir bilgi ya da belgeye dayanmamaktadır. Sadece tahmindir. 

** Hiçbir gemi ya da yük, bir insan hayatından daha değerli olamaz. 

Gemilerde Güverteye Kereste Yüklemesi Nasıl Yapılır, Nelere Dikkat Edilir?

Güvertelerinde kereste yükü taşıyan gemilerin birçok kez doğru bağlama yapılmadığından kısmen ya da tamamen güverte yükünü kaybettiği, hatta gemi ve personelin can kaybına sebep olduğu yaşanmış felaketlerle bilinmektedir.

Güvertesinde kereste yükünü taşırken, istiflerken ve bağlarken geminin Cargo Securing Manual'ına, IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage And Securing ve IMO Code of Safe Practice for ships carrying Timber Deck Cargo kaynaklarındaki kurallara uygun yapıldığından emin olunmalıdır.

IMO Code of Safe Practice for ships carrying Timber Deck Cargo; 24m ve daha uzun, güvertesinde kereste yükü taşıyan gemilere aşağıdaki maddelere uymaları tavsiye edilir.

-Kereste tipi ve istifteki bütünlüğü

-Gemi tipi; kereste yükleme hattı var/yok

-Lashing aralığı, malzemenin kuvveti ve sefer sırasında kontrolü

-Yükün yüksekliği ve sabilite durumu

-Acil durumda güverte yükünü bilerek denize atma sistemleri

-Bill of loading; ambar yükü, güverte yükü

-Tüm iskandil, hava firarları ve ambar havalandırma kapaklarının ulaşılabilir olması

-Ambar kapaklarının ve ambar kaportalarının emniyetli bir şekilde kapatılmış ve deniz netasının eksiksiz yapılmış olması.

-Ambar kapakları, yük ve güverte üzerinde kar ve buz birikiminin önlenmesi

-Tüm güverte lashing malzemelerinin, babadalyaların vb. yükleme başlamadan önce hazırlanması

-Güverte yükünün hiçbir şekilde geminin emniyetli seyrini engellememesi

Kereste yükü çeşitleri

Başı kıçı düzgün şekil olmayan paket kereste yükü güverteye yüklenmemelidir. Genel olarak konuşmak gerekirse, sadece başı kıçı düzgün şekilli istiflenmiş paket yükler güverteye yüklenmelidir. Maalesef Uzak Doğu kereste ticaretinde, bir ucu düzgün diğer ucu ise düzgün olmayan paket kereste yüklerin taşınması talep edilmektedir. Mümkün olduğu kadar düzgün olmayan uçların en aza indirilmesi, istifin iç kısımlarına yerleştirerek yitik hacmi mümkün olduğunca önlenmesi sağlanmalıdır.

IMO Code of Safe Practice for ships carrying Timber Deck Cargo, paket kereste yüklerinin kemere istikametinde yüklenmesine müsaade etmez; bu şekilde istiflenen paket yüklerin gemi boyu istikametinde istiflenmiş paket yüklerin arasına konulması gerekir.

Kütükler çok çeşitli uzunluk ve çaplarda geminize gelebilir. Babadalyaların doğru kullanımı, hog lashing telleriyle desteklenmesi, bunlara ek olarak wiggle telleri ve doğru aralıklarla donatılmış zincir ya da tellerle emniyete alınması büyük önem arz etmektedir. Aşağıdaki resimde hog lashing kullanılmadan emniyete alınmış kereste yükünün ne hale geldiğini görebilirsiniz.

Kereste Yükleme Hattı

Birçok gemide normal yükleme hattına ek olarak özel kereste yükleme hattı da bulunur. Bu yükleme hattı, tüm güverteye deniz suyundan daha düşük özgül ağırlığa sahip kereste yükü yüklendiğinde, gemiye kazandıracağı ilave yüzdürme miktarına göre hesaplanır. Kereste yükleme hattı, geminin normal sigorta markalarından daha fazla yüklenmesine izin verir.

Kaptan ve charterer arasında birçok münakaşanın çıkmasına neden olan kereste yükleme hattı aşağıdaki şartlar sağlandığında geçerli olacaktır:

-Geminin kereste hattına kadar yüklenebilmesi için güvertesine yükleyeceği kereste yükünün doğru istiflenmesi ve emniyete alınması gereklidir.

-Kereste yükü mümkün olduğunca bir bütün halinde ve en az yaşam mahali yüksekliğinde olmalıdır. Bu 125 m ve daha uzun gemilerde güverte seviyesinden 2.3 metre yüksekliğe denk gelmektedir. 125 m den daha kısa gemiler ise en az güverte seviyesinden baş üstü seviyesine kadar eşit yükseklikte istifi ifade eder.

-Eğer kereste yükü güverteye üstte belirtilen yüksekliklerden daha az bir yüksekliğe kadar yüklenirse, tüm güverte boyunca istiflenemezse ya da tüm istif güverte eni genişliğinde olmazsa geminin kereste yükleme hattına kadar yüklemesine müsaade edilmez.

-Gemi üstte belirtilen istif kurallarına uyduğu sürece, ambarlarındaki yükün tipi ya da ağırlığına bakılmaksızın kereste yükleme hattına kadar yükleyebilir.

Lashingde (bağlama) kullanılan malzemenin kuvveti, sıklığı ve kontrolü

Güverte seviyesinden yüksekliği 4 metreyi geçmeyen istiflerde her paket kereste yükünün üzerinden araları 3 metreden az olmayan kemere istikametinde en az iki lashing elemanı geçmelidir.

Güverte seviyesinden yüksekliği 4 metreden fazla olan istiflerde bu aralık 1,5 metreden fazla olamaz.

Güverteye yüklenen kereste paketinin uzunluğu 3,6 metreden az ise lashing aralığı her paketin üzerinden en az iki lashing elemanı geçecek kadar azaltılmalıdır.

Kereste yükünün güvertede istifi sıkı ve bütün halinde olmalıdır.

Paket kereste yüklerinin güverteye yüklenmesinde babadalyaların kullanımı şart olmamasına rağmen, bazı ülkelerde gerekli bağlama şartları yerine getirilmediğinde babadalyaların kullanılması isteniyor. Babadalyaların kullanımı yükün lashingi (bağlanması) şartını hafifletmez ya da ortadan kaldırmaz.

Güvertede kütük taşındığında babadalyaların kullanılması şarttır ve babadalyalar arası hog lashing donatılması çok önemlidir. Zira, babadalyaların dayanıklılığı hog lashing tellerini geren kütüklerin ağırlığına bağlıdır. Babadalyalar hiçbir koşulda hog lashingsiz kullanılmamalıdır.

Lashingde kullanılacak tel ve zincirin nominal break load'u 13,6 ton-kuvvetten (133 kN) az olamaz. Radansa kullanılarak yapılmış bir kasanın tutma kuvveti telin NBLsinin %90'ından az olmaz, dolayısıyla 19 mm çapındaki 6x24 lük galveniz tel halat kodun gereksinimlerini karşılar.

Denizde tüm lashingler günlük olarak kontrol edilmeli, geminin hareketleri ve vibrasyon sonucu oluşan boşları alınmalıdır.

Yükün ağırlığı ve yüksekliği

Güverteye yüklenecek yükün ağırlığı güverte ve ambar kapaklarının maximum permissible load'unu geçmemelidir. Stabilite hesaplarının doğru yapılabilmesi için yükün gerçek ağırlığının bilinmesi çok önemlidir. Stabilite kitaplarında örnek olarak belli ağırlıkta verilmiş yük yüksekliğini kaptan ve charterer tüm yüklerin aynı yükseklikte aynı ağırlıkta olacağını var sayarlar. Bu varsayımın yanlış olduğu birçok ciddi olayla ispatlandı.

Gemi, kalkıştan itibaren tüm sefer boyunca oluşabilecek "worst stability case" (en kötü stabilite durumu) için güverte üzerindeki kereste yükünü, deniz suyu ile ıslandığında suyu emip ağırlaşacağından  %10 arttırarak hesap yapmalıdır. Örneğin 4000 ton güvertesinde kereste taşıyan gemi en kötü stabilite durumu için 4400 ton olarak hesaplamalıdır. Bunun yanında sefer bölgesine göre aynı zamanda buz oluşma ihtimali varsa bu emniyet payı %20 olarak hesaplanmalıdır. O zamanda 4800 ton olarak hesaplanmalıdır. Yükleme limanından kalkışta bu kurala göre hesap yapılmaz. Bu kural sadece sefer boyunca en kötü stabilite durumu için uygulanır.

Kereste koduna göre güverteye yüklenecek kerestenin yoğunluğunun 1000 kg/m3 (tatlı su) ten az olacağı farz edilmiştir. Yalnız, Brezilyadan gelen gemilerin güverte yükü kaybı sonrası yapılan araştırmalar, taşınan kerestelerin yoğunluğu tatlı sudan fazla olduğunu gösterdi.

Güvertede taşınan 14 farklı kereste tiplerinden alınan numuneler sonucu %78 inin yoğunluğunun 1000 ile 1400 arasında olduğu, kalan %22 nin de ortalama yoğunluğunun 930 olduğu tespit edildi. Tüm numunelerin ortalama yoğunluğu ise 1080 olarak bulundu, bunun yanında deniz suyu ise 1025'dir.

Paket kereste yükünün ortalama yoğunluğu 600 kg/m3 civarındadır. Gemilerin stabilite kitaplarındaki örnek güverteye kereste yükleme hesaplarında baz alınan yoğunluk 400 kg/m3 dür. Gemi kötü hava koşullarında yükünün kayması sonucu bir tarafa aşırı yattığında bu yoğunluğu deniz suyundan az olan kereste yükü suda yüzecek, bu etkiyle geminin alabora olmasını engelleyecektir.

Stabilite kitabındaki örnek kereste yüklemesindeki aynı hacme daha ağır kereste yüklendiğinde, yükün ağırlığı %270 civarı artacak; ne geminin cargo securing manualindeki lashing standardı bu yükü emniyetle bağlayabilecek ne de bu yük aşırı yalpa durumunda geminin daha fazla yatmasını engelleyerek alabora olmasını önleyebilecektir.

Gemi zabitlerinin özellikle ambar içi yükleme tamamlandıktan sonra, güverteye kereste yüklemesi başladığında sık sık draft sörvey yaparak gemiye yüklenen yükün gerçek ağırlığını tespit etmesi, doğru stabilite hesabı yapılması açısından büyük önem arz etmektedir. Temmuz 1996'dan beri SOLAS gereği yükleyici (shipper) kaptanı güverte kereste yükünün doğru yoğunluğunu vermek zorundadır.

IMO kereste kodu, güvertesinde kereste taşıyan gemilerin GM değerinin, gemi eninin %3'ünden fazla olmaması tavsiye ediliyor. Örneğin eni 20 m olan bir gemi için GM değeri en fazla 0.60 metre olmalıdır. Bu değerden fazla bir GM, seyir sırasında çok sert yalpalara düşecek ve bu hızlı yalpalar lashingleri zorlayarak geminin emniyetini tehlikeye atacaktır.

Güverte Kereste Yükünün Yüksekliği

Güverteye kereste yüklemesi tropical ya da yaz yükleme hattında yapılacaksa aşağıdaki maddeler gözetilmelidir:

-Yükün yüksekliği köprü üstünden görüşü engellememelidir. IMO standardı köprü üstünden bakıldığında görülemeyen mesafe, iki gemi boyunu geçmemelidir. Panama Kanalında daha sıkı kurallar mevcuttur.

-Hiçbir durumda yüklenen yükün ağırlığı, güverte ya da ambar kapakların maximum permissible load sınırını geçmemelidir.

-Gemi baş tarafındaki kereste istifi, baş taraftan gelecek denizlere karşı sarkık şekilde istiflenmemelidir.

-Güverteye kereste yüklemesi kış yükleme hattında yapılacaksa güverte üzerindeki yükün yüksekliği gemi eninin 1/3'ünden fazla olamaz. Örneğin gemi eni 15 metre ise, güverteye yüklenecek kerestenin yüksekliği güverte seviyesinden itibaren 5 metreden fazla olamaz.

-Güverte seviyesinden kasıt ana güverte sacıdır. Ambar kapak seviyesinden yapılacak ölçümler yanlış ölçüm olacaktır ve bu ölçüme müsaade edilmemektedir.